铁道部重提“十二五”规划快速铁路网替代高铁

□ 孙春芳
“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元。到2015年全国铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中快速铁路4.5万公里左右、西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
    4月22日，铁道部召开站段领导班子及其以上人员参加的干部大会，会上铁道部部长盛光祖安排了“十二五”的铁路建设。
    在年初的1月14日，铁道部召开了全国铁路工作会议，时任铁道部部长刘志军表示，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路将达1.6万公里以上。
    细心的读者不难发现，盛光祖此次重提铁路“十二五”规划，并未点到前任部长刘志军的高铁规划，而是用“快速铁路”笼统概括了。
    那么，所谓的快速铁路又是何概念呢？
    盛光祖在上述会议上关于建设标准的讲话回答了以上问题：“我们考虑，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按3个速度等级来建设：‘四纵四横’主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200~250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”
    也就是说，高铁只是作为快速铁路网的一个骨架，而高铁的速度也已从原来的350公里时速甚至更高的380公里时速降到300公里乃至更低。
    这从技术和经济成本上来讲，是否可行？
    中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕此前接受记者采访时称：“高铁轨道建造按照350公里时速的标准来建，并不意味着机车运行一定要按照这个最高速度来。从技术来讲，当然可以，但是由于机车运行速度越快，阻力越大，机车的牵引力越大，需要损耗的电力也越大。而不同的路段，由于地质条件不一样，出于工程和行车安全，也会设置不同的极速值。”
    例如2003年10月12日正式开通运营的秦沈客运专线，全线设计时速200公里或以上，并预留250公里/小时的提速条件。但不同路段的运营速度并不一样，其中山海关站至锦州南站一段限速200km/h，锦州南站至沈阳北站一段限速160km/h，而山海关至绥中北之间区间的线路条件则有能力进行300km/h的试验。
    北京交通大学经管学院教授赵坚称，从经济成本来看，高铁的高速度也意味着高投入、高运营成本，这导致高票价，而高票价则意味着普通中低收入群体选择乘坐高铁的意愿降低。这导致高铁的上座率不高，从而使高铁的运营收入上不去。“而从民众的需求来讲，高速并非惟一标准，更多的时候民众考虑的是舒服、安全和准时到达。例如一趟夕发朝至的列车比一趟晚上出发、凌晨3、4点到达的车次更受旅客的欢迎。”赵坚称。
    由于铁路建设的标准有所调整，铁路开行的模式也随之变动。盛光祖在上述会议上重申了今年7月1日起，铁路系统实行调图之后的3种开行模式：
    一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200~250公里两种动车组列车，执行两种票价。二是在时速200~250公里的线路上，同时开行时速200～250公里动车组列车和时速120~160公里普通客车，执行动车组列车和普通客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众出行需求，又兼顾货运，提高货运能力。
    北京交通大学经管学院教授荣朝和称，铁路运输是个规模经济，大成本投入建设运营的轨道和机车设备，只有达到一定的运营规模和频率，才能产生良好的经济效益。而以往的高铁线路只能是200公里时速以上的动车和高铁机车才能上道，这严重浪费了宝贵的轨道资源。“通过降低运行速度，实行客货混运之后，能够最大限度地利用轨道资源，从而实现规模经济效益。”荣朝和称。