“桥挡船”呼唤内河航道升级

桥矮船高，船只需要向船舱大量注水降高才能通过。近日发生在鱼台县境内京杭大运河支流航道上的船舶拥堵现象，引人关注。 
　　3月15日，鱼台县清河镇清河桥。桥下的老万福河是京杭大运河的一个支流航道，连接金乡与鱼台。此刻，桥下两艘船只试图过桥，与其他船不同的是，船员正在用水泵往船舱里加水。受此影响，桥的东西两侧有近80艘船只滞留，绵延几百米。
　　“至少注20多吨水将船降低1米多，才能通过这座桥。”船主黄先生表示。桥洞底部离水面4.2米，而船高5米多，过桥前需花费2个多小时加水。黄先生的船是从江苏骆马湖运输沙子，经过此段航道到济宁金乡，在金乡码头卸完货后沿原路返回，到了这个地方堵住的。他说，今天的堵船情况大有好转，两天前有更多的船堵在这里。
　　过桥前加水耗时，过桥后为了减少油耗排水也需时间。“时间都耽误在这里了”。被堵的另一船主无奈地说：“我从鱼台码头到金乡码头来回50多公里的水路，最快的时候一天打个来回，今天到现在已经过去小半天了还没通过。”记者进一步了解得知，这里出现堵船现象已经有一个多月了，时轻时重。
　　老万福河属于五级航道，按规定只能通过500吨级的船只。上述两艘加水船只为700吨级，大大超出通行范围，为什么也要跑这一航道呢?近年来，随着金乡县境内几处煤矿的发现开采，金乡逐渐发展成为辐射周边的航运集散中心。由于鱼台县境内振兴河上一座老桥被船舶撞毁并坍塌，振兴河航道中断，老万福河成为通驶金乡的惟一航道，一些船只绕行此道，船流量明显加大，去年通行货物量超过1000万吨，但也造成了大量船只拥堵。
　　在水运大市济宁，“清河桥现象”并非个例。济宁市航运管理局的程鹏雷介绍，目前，济宁地区主航道不存在这种现象，而在个别主要的支流航道这种现象非常突出。济宁境内的白马河、洙水河等五六条航运较为繁忙的支流航道，年通行量比较大，这些航道上的桥梁一旦阻碍船只通行，势必会给过往船只和当地航运业带来负面影响。
　　就鱼台县而言，包括清河桥在内的26座现有跨河桥梁，大多始建于上世纪六七十年代。鱼台县港航局的黄良俊坦言：鱼台县水运发展空间较大，目前90%的煤炭和大量建筑沙石都通过水路运输，但全县境内的桥梁标准较低，制约了航运业的发展。
　　“这些桥梁的建设完全符合当时的陆路、航运要求，桥梁的建设是根据省交通规划部门设计施工的，到现在也没有超出使用期限。”鱼台县公路局局长任伟以为，清河桥现在可以满足500吨级船舶通行，对超吨位的船只应拒停在河口处，不让其驶进航道。
　　“清河桥被撞得遍体鳞伤，桥墩已经加固了两次，每年的养护费用就是一笔不小的开支，而且长此以往存在巨大的安全隐患。”任伟很是担心。
　　对于禁止超吨位船只驶入航道，航运监管部门也有自己的困难。济宁市航运管理局鱼台航管处处长周广群认为，要改变目前的窘境，只有改造升级老万福河，提升为内河三级航道。
　　内河运输相较于其他运输方式，不仅具有低排放、耗能少、环保等优势，而且还具有运输成本低的优势。因此，内河航运潜力巨大。但由于历史上长期投入不足等原因，内河高等级航道里程少，一些支流航道升级的步伐大大落后于船只、运量增速。今年1月份，《国务院关于加强长江等内河水运发展的意见》出台，加快内河水运发展成为国家战略。
　　省交通科研所原研究员许云飞认为，“清河桥现象”的发生，侧面反映出我省内河航运迅速发展同时所产生的矛盾，这种矛盾往往牵扯到地方多个部门。因此，作为航道市级主管部门，应该先制定航道升级规划，把老万福河提升到干线航道级别，再把规划上交省港航主管部门，由省港航主管部门与公路主管部门协调后，最后上报省交通运输厅。他表示：这个办法也是任何一条支流航道摆脱现状所必走的程序。