公路收费调整：听上去很美
2011-4-4 2:44:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者林振强
本来是一场对于《公路安全保护条例》的解读会，最后媒体和公众的焦点却聚集到了未来公路收费政策的调整上。这或许与交通运输部新闻发言人何建中透露的一系列数字有关。
3月23日，交通运输部召开例行发布会，何建中在解读《公路安全保护条例》时对外界表示，交通运输部将研究和完善构建两个路网体系，其中“非收费公路体系”占全国公路总里程的96%以上，“收费公路体系”约占全国公路里程不到4%。
此言一出，人们纷纷猜测，饱受争议的公路收费政策，或将迎来变革转机。然而，也有人认为，这份“听上去很美”的计划，是否真的会见诸于行动，现在还难以让人乐观。
微妙的比例
“从发展的战略上，我们正在研究和构建两个路网的体系。”据何建中介绍，未来将统筹发展以政府主导、高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的“非收费公路体系”。
实际上，这样的方案并非首次提出。据了解，早在2009年交通运输部就提出要构建两个路网的体系。交通运输部相关负责人也曾在多种场合透露过类似信息，不过“非收费公路体系”与“收费公路体系”具体比例却提及较少。“‘非收费公路体系’将占全国公路总里程的96%以上，‘收费公路体系’约占全国公路里程不到4%，其收费不以赢利为目的。”这样明确的表述，数字上巨大的反差，让乍看到消息的公众们内心欢喜。尤其对于那些以公路货运为主业的企业而言，更是如此。“跑运输这么多年，感觉收费站是无处不在，无论普通的省道国道，还是跨地区的高速公路，大部分都得交了费才能走。”一位北京的运输企业负责人坦言，如果全国有96%的路可以免费走，货运企业将节省很大一部分成本。
一边是96%，一边是4%，表面看来是非收费公路占有绝对“优势”的局面，而背后却隐藏着另外一种景象。有分析人士指出，按照这样的比例，中国收费公路里程将会不断延长，将来随着公路总里程增加，高速公路占比提高，中国收费公路未来不但不会缩短，可能还会不断延长。
根据何建中提供的相关数据，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路通车里程达到7.4万公里，农村公路通车里程达到345万公里。也就是说，高速公路里程仅占全部公路里程的1.86%。因此，有专家预测，今后可能出现的情况是，高速公路不仅仍将继续收费，普通公路中的很大一部分也将继续收费，否则就达不到4%。未来随着国内公路总里程增加，收费公路里程也可能会按比例不断增长。
据了解，在越来越强调货物运输安全、快速、准确的今天，国内货运车辆大多都在高速公路上行驶，而很少选择普通公路、农村公路等等。因此，即便将来高速公路里程不足总里程的4%，公路货运企业依然没有更多选择，还得继续掏“过路钱”。“我们总体上有这样一个战略发展目标，而且这几年逐步的在推进或实施。”何建中表示，交通运输部今后将按照“调整结构、控制规模、撤并站点、统贷统还、降低标准、延长期限、政府指导、严格监管”的总体思路，完善收费公路体系相关法规。但对于96%和4%到底如何确定，哪些公路将被纳入“非收费体系”，并未给明确答复。
看似悬殊的比例数字，背后隐藏着许多微妙因素。在政府部门未作出具体规定之前，各界也只有继续猜测下去。
难解的问号
实际上，“非收费公路体系”和“收费公路体系”在如何划定和实施方面，还有许多疑问需要解开。
在业内，公路有“三分建七分养”之说，因此公路养护同样需要大笔的资金。有数据称，目前我国的专项税收只能满足建设需求资金的18%和公路养护需求资金的33%。此外，交通运输部公路局路网管理处处长吴春耕也曾透露，“十二五”期间，国内高速公路行业将面临资金短缺问题，即养护管理任务更加艰巨，迎来公路集中养护高峰期；建养资金供需矛盾突出，后10年资金年均缺2380亿元。
何建中表示，“非收费公路体系”将主要解决通达的问题，以政府财政资金为主；“收费公路体系”体现的是更高品质的公路服务，主要解决快捷高效的问题，资金主要是靠银行贷款、社会融资来解决。
建立“非收费公路体系”和“收费公路体系”，还牵扯到“贷款修路、收费还贷”模式的转变。资料显示，我国现有公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都依靠收费公路集资建起，所有收费公路建设总投资中接近80%都通过银行贷款和集资获得。不可否认的是，公路收费政策在我国公路建设和养护方面也起过极大作用，但也应正视由此带来的高收费、高出行成本的弊端。如果“非收费公路体系”占全国公路总里程的96%以上，“贷款修路、收费还贷”政策该如何进行调整？
交通运输部综合司副司长蔡玉贺对此表示，目前交通运输部正在考虑将收费公路标准降低，并正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。除了“降标准，延时限”的方案，还有专家提出了以“路桥资产证券化”代替“贷款修路、收费还贷”模式，消除路桥不良负债，使路桥建设进入良性循环之中。简言之，就是用政府未来的钱，来归还路桥建设贷款。这些都为公路收费模式调整提供了方向。
2009年1月，燃油税费改革正式实施，作为改革的重要组成部分之一，政府还贷二级公路的收费站点的撤销工作也随之开始。如今燃油税已推行两年多，但二级公路收费站仍未全部取消。造成收费站难以撤销的原因，各地并不相同，但有两大问题却是都需面对的——债务问题和人员安置问题。
在人员安置方面，多是采取尽力安排和鼓励自谋职业的作法。以浙江省为例，收费人员的去向主要有3个方向：一是治超点，二是高速公路，三是养护中心。但去年网络上一条以《史上最臃肿收费站》为题的帖子，却暴露出收费站人员安置并没有那么简单。
这个名为温州苍南县灵龙公路收费站，仅仅是政府还贷二级公路收费站，却拥有职工113人，其中事业编制68人，企业借用45人。据其站长介绍，几年前站点合并撤销，造成人员日渐增多，可考虑到公平问题，他们又不能只辞退部分人员，于是造成人员超编。类似的情况，在今后推行“非收费公路体系”过程中，肯定仍会遇到。
尽管相关政策尚未完全明确，但国家决心降低公路收费，扩大收费公路范围，已是大势所趋。不过，如何撤销收费站也是一个需要打开的问号。在这方面，撤销政府还贷二级公路收费的例子，可以给各方带来一些教训。而作为交通主管部门，应详细审查每条收费公路的收费情况，严格审计每一条收费公路的实际贷款成本，持续监管并应将所有数据公开。然后，尽快制定推行“非收费公路体系”和“收费公路体系”的日程表，给公众一个切实可行的预期。
本来是一场对于《公路安全保护条例》的解读会，最后媒体和公众的焦点却聚集到了未来公路收费政策的调整上。这或许与交通运输部新闻发言人何建中透露的一系列数字有关。
3月23日，交通运输部召开例行发布会，何建中在解读《公路安全保护条例》时对外界表示，交通运输部将研究和完善构建两个路网体系，其中“非收费公路体系”占全国公路总里程的96%以上，“收费公路体系”约占全国公路里程不到4%。
此言一出，人们纷纷猜测，饱受争议的公路收费政策，或将迎来变革转机。然而，也有人认为，这份“听上去很美”的计划，是否真的会见诸于行动，现在还难以让人乐观。
微妙的比例
“从发展的战略上，我们正在研究和构建两个路网的体系。”据何建中介绍，未来将统筹发展以政府主导、高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的“非收费公路体系”。
实际上，这样的方案并非首次提出。据了解，早在2009年交通运输部就提出要构建两个路网的体系。交通运输部相关负责人也曾在多种场合透露过类似信息，不过“非收费公路体系”与“收费公路体系”具体比例却提及较少。“‘非收费公路体系’将占全国公路总里程的96%以上，‘收费公路体系’约占全国公路里程不到4%，其收费不以赢利为目的。”这样明确的表述，数字上巨大的反差，让乍看到消息的公众们内心欢喜。尤其对于那些以公路货运为主业的企业而言，更是如此。“跑运输这么多年，感觉收费站是无处不在，无论普通的省道国道，还是跨地区的高速公路，大部分都得交了费才能走。”一位北京的运输企业负责人坦言，如果全国有96%的路可以免费走，货运企业将节省很大一部分成本。
一边是96%，一边是4%，表面看来是非收费公路占有绝对“优势”的局面，而背后却隐藏着另外一种景象。有分析人士指出，按照这样的比例，中国收费公路里程将会不断延长，将来随着公路总里程增加，高速公路占比提高，中国收费公路未来不但不会缩短，可能还会不断延长。
根据何建中提供的相关数据，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路通车里程达到7.4万公里，农村公路通车里程达到345万公里。也就是说，高速公路里程仅占全部公路里程的1.86%。因此，有专家预测，今后可能出现的情况是，高速公路不仅仍将继续收费，普通公路中的很大一部分也将继续收费，否则就达不到4%。未来随着国内公路总里程增加，收费公路里程也可能会按比例不断增长。
据了解，在越来越强调货物运输安全、快速、准确的今天，国内货运车辆大多都在高速公路上行驶，而很少选择普通公路、农村公路等等。因此，即便将来高速公路里程不足总里程的4%，公路货运企业依然没有更多选择，还得继续掏“过路钱”。“我们总体上有这样一个战略发展目标，而且这几年逐步的在推进或实施。”何建中表示，交通运输部今后将按照“调整结构、控制规模、撤并站点、统贷统还、降低标准、延长期限、政府指导、严格监管”的总体思路，完善收费公路体系相关法规。但对于96%和4%到底如何确定，哪些公路将被纳入“非收费体系”，并未给明确答复。
看似悬殊的比例数字，背后隐藏着许多微妙因素。在政府部门未作出具体规定之前，各界也只有继续猜测下去。
难解的问号
实际上，“非收费公路体系”和“收费公路体系”在如何划定和实施方面，还有许多疑问需要解开。
在业内，公路有“三分建七分养”之说，因此公路养护同样需要大笔的资金。有数据称，目前我国的专项税收只能满足建设需求资金的18%和公路养护需求资金的33%。此外，交通运输部公路局路网管理处处长吴春耕也曾透露，“十二五”期间，国内高速公路行业将面临资金短缺问题，即养护管理任务更加艰巨，迎来公路集中养护高峰期；建养资金供需矛盾突出，后10年资金年均缺2380亿元。
何建中表示，“非收费公路体系”将主要解决通达的问题，以政府财政资金为主；“收费公路体系”体现的是更高品质的公路服务，主要解决快捷高效的问题，资金主要是靠银行贷款、社会融资来解决。
建立“非收费公路体系”和“收费公路体系”，还牵扯到“贷款修路、收费还贷”模式的转变。资料显示，我国现有公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都依靠收费公路集资建起，所有收费公路建设总投资中接近80%都通过银行贷款和集资获得。不可否认的是，公路收费政策在我国公路建设和养护方面也起过极大作用，但也应正视由此带来的高收费、高出行成本的弊端。如果“非收费公路体系”占全国公路总里程的96%以上，“贷款修路、收费还贷”政策该如何进行调整？
交通运输部综合司副司长蔡玉贺对此表示，目前交通运输部正在考虑将收费公路标准降低，并正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。除了“降标准，延时限”的方案，还有专家提出了以“路桥资产证券化”代替“贷款修路、收费还贷”模式，消除路桥不良负债，使路桥建设进入良性循环之中。简言之，就是用政府未来的钱，来归还路桥建设贷款。这些都为公路收费模式调整提供了方向。
2009年1月，燃油税费改革正式实施，作为改革的重要组成部分之一，政府还贷二级公路的收费站点的撤销工作也随之开始。如今燃油税已推行两年多，但二级公路收费站仍未全部取消。造成收费站难以撤销的原因，各地并不相同，但有两大问题却是都需面对的——债务问题和人员安置问题。
在人员安置方面，多是采取尽力安排和鼓励自谋职业的作法。以浙江省为例，收费人员的去向主要有3个方向：一是治超点，二是高速公路，三是养护中心。但去年网络上一条以《史上最臃肿收费站》为题的帖子，却暴露出收费站人员安置并没有那么简单。
这个名为温州苍南县灵龙公路收费站，仅仅是政府还贷二级公路收费站，却拥有职工113人，其中事业编制68人，企业借用45人。据其站长介绍，几年前站点合并撤销，造成人员日渐增多，可考虑到公平问题，他们又不能只辞退部分人员，于是造成人员超编。类似的情况，在今后推行“非收费公路体系”过程中，肯定仍会遇到。
尽管相关政策尚未完全明确，但国家决心降低公路收费，扩大收费公路范围，已是大势所趋。不过，如何撤销收费站也是一个需要打开的问号。在这方面，撤销政府还贷二级公路收费的例子，可以给各方带来一些教训。而作为交通主管部门，应详细审查每条收费公路的收费情况，严格审计每一条收费公路的实际贷款成本，持续监管并应将所有数据公开。然后，尽快制定推行“非收费公路体系”和“收费公路体系”的日程表，给公众一个切实可行的预期。
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