燃油价格：船东伤不起

理论上，船东所承受的因燃油价格上涨的超额成本支出可以通过其他方式转嫁给下家，不过低迷的市场和激烈的竞争并不允许船东这么做。 
　　记者  郑佶淳 
　　船东虽然可以征收燃油附加费，或采取其他调整措施，但是他们为此而需承受货主方越来越大的压力；邮轮公司也可以将上涨的燃油价格转嫁到票价上，不过票价不断上涨总非邮轮市场经营的良策。 
　　业界巨头Carnival称， 去年该企业在燃油方面的支出为16亿美元。按照目前的燃油价格计算，相信今年这方面的支出将会增加到20亿美元。 
　　班轮业受高油价之累 
　　船东陆续开征燃油附加费来提高运价，但是从燃油价格上涨的速度来看，燃油附加费的实施似乎跟不上燃油价格节节攀升的步伐。伴随着主要航线上不给力的运费，船东的盈利正逐渐被上涨的燃油价格吞没。 
　　马士基在亚欧航线上的燃油附加费是根据3月份516美元/吨的平均燃油价格为基础计算的，假设4月份平均燃油价格上升至571美元/吨，那么其每TEU所要征收的燃油附加费将从3月份的615美元/TEU增加到690美元/TEU。 
　　燃油附加费的变化与燃油价格以及交易系数的变化密切相关。交易系数是由集装箱船每天每TEU的燃油消耗量、航行时间以及不平衡航行因素组成的。不平衡航行因素是指往、返程舱位利用率的不平等。 
　　根据马士基所推出的运营政策，其基本运费中已经包含了65美元/吨的燃油费，这也是从燃油价格与交易系数的关系推导中得出的。根据较为精确的计算可以知道，燃油价格每吨上涨10美元，就意味着每TEU要多缴纳15～20美元燃油附加费。随着目前中欧航线集装箱运费跌至1000美元/TEU以下，人们可以很明显地看出船东正挣扎在水深火热之中。 
　　对于一艘一天要消耗300吨燃油的集装箱船来说，其一天燃油费用的支出在18万美元，也就是说，对于一艘10000TEU型集装箱船来说，其燃油费支出为每天每TEU18万美元。按照这样的计算，若将这艘10000TEU型船置于35天航程的亚欧航线上，其每TEU在整个航程中所要分摊的燃油费用为630美元。 
　　所以，当货主在抱怨船东燃油附加费高得离谱的时候，如能换位思考一下，他们或许可以稍微得到一点安慰，因为船东不这么做就将面临亏损。 
　　尽管如此，大多货主对于船东实施的燃油附加费仍不买账，不论船东如何强调其燃油附加费计算规则的合理性，货主始终怀疑这项附加费的征收额度远远高于船东所需要承担的燃油费用，他们认为船东可以通过各类技术性方式比如超低速航行来省油。 
　　另外，船型不同，其燃油消耗也不尽相同，每种船型舱内的每TEU所消耗的燃油也是不同的，这一因素更是让货主们对船东无视船型区别并在航线上统一征收燃油附加费而耿耿于怀。 
　　寻求出路 
　　对于船东来说，它们也在积极寻求各种降低燃油消耗的方法。如东方海外（OOCL）的年报中例举了各项省油措施，除了超低速航行以外，还有从技术上提高燃油效率、选择最佳航线、降低压舱物重量、降低船舶自重以及选择最佳航速等。 
　　当然，在新交付的运力中，不乏大容量、高效率以及省油的集装箱船，可以说这种“以旧换新”的方法不失为一种很好的选择。这也从某种程度上解释了为什么船东明知运力过剩却仍乐此不疲地下新船订单，因为大家都普遍看好新船的规模经济效益。 
　　2月底，马士基新一代18000TEU型集装箱船下水时，其燃油消耗率以及微小碳排量成为众人瞩目的焦点。其内部人士自豪地向本刊记者透露，与目前航行在亚欧航线上的13000TEU型船相比，这艘18000TEU型船平均每TEU的燃油消耗量减少35%。 
　　虽然通过量化的方式可以具体表明燃油消耗量的减少，但是如果要说明这些省下的燃油能让船东节省多少钱，这却是要由当时的燃油价格来决定的。如果燃油价格下跌，那么船东通过种种努力而省下油费的价值就会因此大打折扣，所以，高油价是船东采取低速航行等措施的最主要因素。 
　　航运市场内不断扩张的运力使全球各港口的燃油销量也不断上升，新加坡港在 2月份的燃油销量为330万吨，同比增长8.2%。为高销量“埋单”的是船东，他们担心燃油价格会水涨船高而到处拼命加油。 
　　油价困扰油轮业 
　　随着各上市油轮公司2010年年报的陆续公布，可以看到该行业几乎没有不亏损的公司。即便剩下的那几家不亏损的“幸运儿”，财务报表上所呈现的盈利数字也是无法与油轮业顶峰时相比的，可谓天壤之别。 
　　去年9月，业内人士开始注意到油轮业的不祥之兆，油轮业的现货运价便开始下跌。同时，大批新交付的运力被投入市场，对租赁市场以及现货运价市场所造成的巨大下行压力似乎可以被看作是全球经济萧条的延伸。 
　　燃油价格飚升几乎成为让油轮船东每天晚上睡不着觉的一件事情。 
　　在过去的6个月中，燃油价格突飞猛增，中东地区最主要的燃油中心富查伊拉，其380CST燃油的报价从去年9月的440美元/吨暴增至最近的640美元/吨，涨幅高达50%。 
　　致使燃油价格高升的主要原因之一是原油价格的不断上升，而原油价格上升则缘于动荡的中东局势和美元的不断贬值。那么，究竟如何缓解燃油价格上升而导致的风险？ 
　　马士基油轮以及前线航运（John Fredriksen’s Frontline）这两家世界上最大的VLCC运营公司3月份宣布，它们已经开始实行超低速航行运营政策。记得在去年二季度时，也正是这两家油轮巨头带领其他小型油轮公司降速，将即期航线的航速从原来典型的14～15节（海里/小时）降至12节（海里/小时）左右。而目前，这两家公司将旗下VLCC的航速保持在9～10节（海里/小时）。 
　　这样做不仅可以有效地节省燃料，还能迅速地将旗下VLCC从运力过剩的中东市场暂时抽出，以减少竞争压力，另外还能间接支持油轮运输在最后结算时所依赖的世界油轮标准费率（WS）。 
　　一位希腊油轮船东表示：“大家都知道船东的盈利能力很大程度上由水涨船高的成本所决定。不论WS是高还是低，运营策略至关重要，这关系到油轮公司的存亡。”　伦敦经纪行吉布森（Gibson）最近发布的报告称，为了保证租金收入与支出所形成的利润不被压缩，每15～16美元/吨的燃油价格上涨就意味着以典型航速14.5节（海里/小时）航行的VLCC的现货运价将提高一个WS百分点。  
　　3月初，全球主要港口的燃油价格平均为630美元/吨，而当时中东至亚洲航线VLCC现货运价为WS64，若以15美元/吨×WS百分点计算的话，燃油价格相当于WS42。根据波罗的海交易所的报告称，当时VLCC的租赁收入为2.3万美元/日。然而就在1月底情况更为糟糕，当时的VLCC订舱价格在WS46，大约0.7万美元/日的运费收入，船东们几乎没有盈利。 
　　ICAP航运经纪行指出，从最新的全球航运分析报告来看，如果运费市场没有能力马上好转的话，越来越多的油轮船东将会选择低速航行以及其他相关措施来避免亏损。 
　　燃油价格的矛盾 
　　希腊油轮船东认为，就目前形势来看，燃料油的最佳购买地在中东和新加坡，因为这两个地方大量收购燃油价格可以相对便宜。尽管仍高于其他某些港口，不过对于大型油轮船东来说，在燃油的收购价格上没有过多的文章可以做，因为大量的订舱合同容不得他们有过多的选择。 
　　然而对于中小型油轮船东来说，他们虽然可以选择燃油价格更为便宜的港口，但为了到这些港口加油，油轮需要绕道行驶，而这个过程所产生的费用往往会超过所节省的费用。 
　　一家大型VLCC船东的租赁经理表示，“总体上我们尽量挑选像直布罗陀港和新加坡港这样的港口，那里可以通过大批收购来降低价格。然而由于航班安排的原因我们不可能总是能够在这些港口加油，在缺乏燃料的情况下再贵的价格也只能收购。比如在西非的港口，其燃油价格就比一般港口高出40美元/吨。” 
　　一位阿芙拉型船承租人也表示，“高涨的燃油价格对我们的影响非常明显，我们现在尝试较为积极地联系客户，每周尽量赶在燃油价格进一步高攀之前锁定货源。” 
　　由于即期协议中规定由船东负责高额燃油费用，最近，与承租人签订即期租船协议的油轮船东大多事先在合同上规定油轮的航行速度，但已经支付高额租金的承租人往往不愿意让油轮低速航行。油轮船东则试图以低速航行的好处说服承租人，使他们明白低速航行可以降低运费，这样可以使参与运输的货主、承租人以及船东等各方都受益。有些船东甚至愿意负担因低速航行而产生货主的存货成本——货物的航行时间将更长了。 
　　除了一般油轮市场，冰级船也惨遭燃油价格暴涨的打击，冰级船相比一般油轮会消耗更多的燃料，这不仅因为冰级船需要使船体保温以及破冰航行，也因为该类船型非常重，燃油消耗也更厉害。 
　　另外，在波罗的海范围内强制冰级船使用的低硫燃料比一般燃料油更贵，这对于冰级船来说是雪上加霜。“目前，港口之间的低硫燃料价格差大概在40～50美元/吨。出售低硫燃料最为便宜的港口是莫尔斯克港，不过该港周围海域被冰覆盖，没有必要为了加油大费周折。鹿特丹港也是收购燃油的好地方。”一位油轮船东的租赁经理如是说。 
　　新型燃油估价方式出现 
　　高额的燃油价格让船东苦不堪言，然而最近克拉克森研究所总监马丁·斯多夫提出一项新的“燃油价值衡量”方式，旨在让业界脱离让人头疼的燃油价格上涨，并以一种新的方式定义燃油的价值。 
　　这个具有颠覆性的新型燃油估价方式脱离于以往的从经济角度对燃油的估价，取而代之的是从环保的角度估算燃油的价值。斯多夫认为以该估价方式中的“机会成本”来计算的话，目前的燃油价格可以说是“便宜得可怜”。 
　　斯多夫指出，目前的航运业执着于将燃油的价值聚焦于市场的供需，这显然是“捡了芝麻丢了西瓜”，因为这种方法将环境、燃油的未来价值、货物航行时间的节省以及人类对燃油在未来的需要等种种因素全都排斥在外。 
　　斯多夫举例：“如果说现在的燃油价格是600美元/吨，那么一艘以23节（海里/小时）航行的11000TEU型集装箱船每天的燃油费用为16万美元，这或许就目前来说是相当昂贵的价格，然而如果将眼光放宽，从未来和环境的角度去考虑，其实这个费用是非常廉价的。” 
　　斯多夫认为，从未来的角度看，燃油等一切有限资源总有一天会被替代，一项终究会被淘汰的东西其价值显然没有被高估的必要。另外，以环保为优先考虑的估价方式显然会贬低一种碳排量很高的燃料的价值。 
　　当整个航运业准备采取环保运输方式的时候，时间的价值以及技术上的环保优势需要被重新审视，不能只看到利润。从某种程度上来说，斯多夫的新型燃油估价方式很正确，但是这个新型燃油估价方式没有顾及到船东目前的处境。或许船东们很希望投资于新型船舶的开发来满足未来航运业中的环境规则，可遗憾的是他们没这个财力。 
　　船东们在做转型的决定之前先要确定，这种转型是否值得，并且在很长一段时间内这样的转型不会再被总是在变化的国际环境规则所打破——逼迫着他们再一次的转型。 
　　所以，很多船东索性直接无视燃油经济效益以及总体经济效益，埋头将老掉牙的高速航行的运营方式进行到底。目前，仍旧有很多船舶标准租赁合同上以规定航行速度作为一项条款。 
　　但是至于这些合同上所规定的航行速度是从何而来，很多人知其然不知其所以然。船舶航行速度的制定，实际是燃油价格、航行时间成本以及货物航行时间价值这三方的博弈。 
　　根据图2显示，如果一艘船每天的成本为10万美元，且当时的燃油价格为200美元/吨，根据模型现实此时的最佳航行速度为22节。但是如果当时的燃油价格为1500美元/吨，那么同样一艘船舶的最佳航行速度为11节，这样可以省去80%的燃油消耗量。 
　　根据图2显示，燃油价格为200美元/吨与燃油价格为1500美元/吨在图上表示为不同的两根直线。其实，燃油价格的多少决定了在该图中表示当时同样一艘船舶其航速与燃油消耗费用的关系，简单来说可以理解为随着燃油价格的变化，该直线的斜率以及与Y轴的交点也会不断变化。而当该直线与表示船舶整体费用（除了燃油费用）与航速关系的曲线相交时，该点航速为最佳。 
　　燃油价格上涨让船东们急得团团转，同时，有趋势表明在特殊区域内将有可能强制使用低硫燃油——其价格大幅高于一般燃油价。这些因素使船东们愿意一次性花一大笔钱投资于燃油消耗的节省以及费用的降低——如果这项措施能够使燃油消耗量减少15%的话。 
　　船东们正面临一个困境，在航运业如此不给力的背景下，他们既要尽力弥补或限制因油价上涨而产生的风险，在将风险转嫁给货主、承租人或者乘客时，却又同时需要设法避免与他们矛盾的恶化。