长江干线船队运输渐成明日黄花

满载货物的驳船在江面上一字儿铺开的盛景，曾主导新中国长江干线运输几十年。而目前，自航船已成为主力船型，其优越性得到了货主、船东和港口的一致认可。 　　“改革开放以来特别是进入21世纪后，长江干线船舶货运方式发生重大变化——原来主导长江干线货物运输的推（拖）驳船队（以下简称船队）经历了由盛至衰的巨大变化。” 4月19日，长江航务管理局副局长阮瑞文在接受记者采访时表示：“船队的衰落是伴随自航船的发展同步进行的，此消彼长，互为因果。”
　　据悉，长江干线船队运输渐成明日黄花。截至2009年底，在长江干线7.94万艘、3960万净载重吨的省际货运船舶中，驳船运力不足1000艘、200万净载重吨，分别只占省际货运船舶总数的1.26%和5.05%。目前，除中外运长航集团还保留船队运输方式外，其它船公司已全部采用自航船运输方式。而该集团也计划在3年左右使船队运输退出长江干线货运市场。
　　六大因素催热自航船运输方式
　　那么，是什么因素导致了在长江干线长期占主导地位船队运输方式的加速淘汰和自航船运输方式的日益兴起？长江航务管理局专家委员会专家姚育胜告诉记者，长江干线某种运输方式的兴盛或淘汰，与长江航运环境、体制、机制和干线航道、港口、货物流量、流向的具体情况密切相关——
　　长江航运体制改革为自航船发展提供了契机。改革开放后，众多国有、民营、个体航运企业如雨后春笋般兴起，大都以自航船的形式投入长江货物运输。特别是1984年长江航运体制改革，港航分管，港口下放后，很多港口对驳船在港的抛锚、取送、编队、安全等服务功能逐渐削弱，驳船特别是无人驳船设施丢失严重，驳船安全和货物安全得不到保障，严重影响了船公司经营船队的积极性。很多船公司开始选择放弃船队运输方式。
　　干线航道条件的改善为自航船发展奠定了基础。特别是三峡蓄水成库后，库区航道条件大大改善。目前，川江自航船载重量已达5000-6000吨，最大为8700吨；长江下游万吨级自航船已比较普遍，最大为18000吨。
　　长江干线货物流量、流向的变化，为自航船发展提供了有利条件。上世纪90年代以前，长江干线传统的煤炭、金属矿石两大货源上下水基本对流，为大型船队高效运行提供了条件。如：6000马力推轮，下水顶推20艘载重2000吨的分节驳，组成4万吨船队，由汉口运煤到镇江谏壁电厂，上水由镇江顶推3.6万吨铁矿石到武钢，船舶运行效率、经济效益都十分可观。而近年来，进口铁矿石运量大幅提升，上水货源增长迅速，下水煤炭运量则急剧下滑，对流的大型船队再也难以组织。
　　新货种的出现和增长，为自航船发展拓展了新空间。上世纪80年代后期，长江干线逐步出现了集装箱、商品车、载货汽车、散化品等新货种，对运输方式也提出了新要求，这都为自航船运输拓展了新空间。
　　管道和江海直达运输的发展，加快了船队退出步伐。由于南京至临湘沿江石油管道的开通，南京油运公司的原油运量由2006年的2300万吨，降至目前的不足400万吨，降幅高达83%。与之配套的76万余吨原油驳船，绝大部分被迫退出运输市场。而进口矿石的江海直达运输，因其大幅节约中转费用、有效降低货物损耗等比较优势，得以迅猛发展，加快了船队的退出。
　　货主对船舶运行周期的要求，促进了自航船发展。在市场经济条件下，货主对船舶运行周期的要求越来越高。在同运距、同流向的情况下，自航船因其运行周期比船队短而成为货主首选的运输工具。