驳船队为何风光不在

 满载货物的驳船在江面上一字儿铺开的盛景，曾主导新中国长江干线运输近40年。您可发现，在宽阔的长江江面上，抱团出行的驳船队如今已渐渐难觅其踪。

　　自航船（本身具有载货能力的机动船）经过20余年的发展日渐兴盛，散兵作战的单船运输方式已成长江货运的主流。近日，长江航务管理局专家委员会在一份调研报告中预测，3年左右，船队运输 -

将全部退出长江干线。

　　航道更深，驳船队优势不在

　　“新中国成立后到上世纪80年代中期，船队运输一直是长江干线运输的主流。但从90年代起，船队运力急剧减少。目前在长江干线上，仅长航集团还保留船队运输方式，其他船公司已全部采用自航船运输。”长航局专家姚育胜介绍。

　　据统计，目前长江干线的省际货运船舶共7.94万艘，但驳船不足1000艘，只占总数的1.26%，运力也只占5.05%。

　　长航集团宣传部刘国山介绍，就在该集团内部，船队占比也微乎其微。“自航船发展确实非常快，我们刚刚订购了400多艘5000吨级以上的自航船，在一两年内将全部投入使用。”

　　船队为何渐入冷宫？

　　经多年整治，长江干线航道尺度逐年提高，特别是三峡大坝建成蓄水后，大大改善了库区航道条件。驳船队特有的吃水浅优势已不再明显。目前，川江自航船载重量已达5000吨至6000吨，下游的万吨船则更普遍。华中航运集团2009年之后发展的6艘长江自航船，平均载重已达1.2万吨。

　　与此同时，长江上货物的流量、流向也在悄然变化。姚育胜介绍，上世纪90年代前，长江干线上、下水煤炭、铁矿石两大传统货源基本对称：“下水方向，20艘载重2000吨的驳船组成4万吨船队，从武汉运煤到镇江电厂；上水方向，则从镇江顶推3.6万吨的铁矿石到武钢，船舶效率和效益都不错。但现在，一方面铁矿石运量大幅提升，上水货源增长迅速，另一方面下水煤炭运量急剧下滑，船队成了单边盈利。”

　　近20年时间里，长江干线集装箱、商品车、载货汽车、散化品等新货种发展迅猛，这些新货种对安全、防水和期限的要求更高，运输也更倚重自航船。

　　管道运输和江海直达运输的发展，加速了船队的退出步伐。据了解，自南京至临湘沿江石油管道开通后，长航集团南京油运公司的原油运量由2006年的2300万吨，骤降至目前的不到400万吨，降幅达83%。与之配套的76万余吨原油驳船，绝大部分被迫“退休”。进口矿石的江海直达运输，既可节约矿石在长江港口的中转费用，又降低了装卸、堆存过程的损耗，更受业主青睐。

　　经济安全快捷，自航船魅力日显

　　自航船运输的几大优势：

　　更经济。人工成本低，以6000吨级为例，单船只需不到10人跟船，而船队用工则在32人以上；能耗省，以长航凤凰为例，去年，长江自航船燃油单耗为2.53千克/千吨千米，船队则为3.89千克/千吨千米，自航船单耗仅为船队的65%；港口费用低，长航凤凰去年的一份资料显示，如果免去驳船的取送费，全部采用自航船运输，每年的港口规费可省3750万元。

　　更安全。船队船型大，航速慢，操纵难，安全风险要远高于自航船；同时，船队的抗风能力差，在长江下游遇6级风时，需停航避风，而自航船的全年停航避风天数比船队减少三分之一以上。

　　时效性强。自航船航速快，靠离码头时作业环节少、装卸时间也短，运行周期比船队大大缩短，货主们不需“货等船”。

　　因此，如今在长江港口，自航船地位更高。“驳船队卸货太不方便，需解编后一艘艘用拖轮取送，效率太低。”姚育胜说，现在长江港口一致欢迎大吨位的自航船，排斥吨位较小的驳船，很多港口在装卸时，自航船先于驳船已成定规。