李家祥：京沪航线不可能因为高铁取消

2011年的清明小长假，本该是短途客运繁忙的时段，然而就在清明节前，南京往返武汉的航班因为高铁的开通而全线停飞。在武广高铁旅客上座率增长六成以上的同时，武汉天河机场客流的吞吐增量却快速滑落到3%，在中国机场中排名垫底。 
　　在天府之国的四川，这种感受同样强烈。成都至重庆高铁开通后，四川航空公司就停飞了运营长达19年的成渝航线；而上海至郑州的高铁运营后，春秋航空也停飞了相关航班。
　　那么，两个月后即将通车的京沪高铁，又将给这场天地竞逐带来怎样的变数？中国民航真的会如外界所揣测的那样遭遇重大变局吗？带着这些疑问，本周，我拜访了中国民用航空局局长李家祥。
　　李家祥：短途航班还是远远快于高铁的
　　主持人：我们其实已经在3月27日2011年的夏秋季的表上看到往返南京的取消了，这是第一个取消的。
　　李家祥：不光是武汉到南京，去年出现了郑州到西安有的航线也进行了取消，特别是在一定的个别的具体线上，这种取消还是要出现的。北京到上海不可能取消，因为京沪线上我们每年客流量很大，从北京出发到上海大约是有700多万人次。我想这个肯定是有影响的，所以我们现在准备再进一步的详细的论证这种变化。
　　一个被多数人认可的事实是，在600公里出行范围内，民航与高铁的旅客群体存在重合，也就是说将不可避免的导致市场竞争。民航所赖以生存的客户群为中高端商务人士，而他们也恰恰是高铁的目标旅客。如何应对高铁的冲击，李家祥这个曾经带领老国航走出泥沼的人，有自己的思考。
　　李家祥：我曾经想过，如果说北京到上海整个的流程缩短到三个小时之内，民航的竞争力还是仍然比较强的，因为像高铁开通最快也得五个多小时，而民航从北京飞到上海只是一个小时四十分钟左右，那么从空中距离来说它还是远远快于高铁的。主要是在机场等待的时间，这个时间要想办法缩短，因为三个小时和五个小时的比较来说，对于一些特别商务客人来说这两个小时也是很珍贵的。
　　主持人：我们怎么再缩短。
　　李家祥：一个就是在机场，特别是出行的期间，像安检、办理登机手续、包括飞机的正点等等这个流程都要想办法缩短，压缩时间，尽量让旅客在最短的时间内达到目的地，还是有这样一个条件的。
　　李家祥：空铁联运的交通枢纽正在谋划之中
　　一位南航高层人士透露，南航38条航线，一度与高铁直接竞争，比例接近四分之一。不少航空公司为应对高铁挑战，已经开始转变战略，力图“化敌为友”。2010年底，中国民用航空机场协会上书民航局，提出空铁联运、将铁路直接引进机场、建立综合交通枢纽为旅客提供无缝空铁联运服务等解决方案。
　　主持人：2010年的时候就提出里要有空铁联运的方式，您怎么看这个方式。
　　李家祥：这个建议是非常好的，包括我们一些大机场的枢纽建设，已经考虑了这种布局了，比如说上海的虹桥机场，去年进行扩建的时候已经把高铁、地面交通、包括公交整个的和机场连接起来，这样的话就为空中和铁路的连运建立了航空枢纽的平台。机场的布局来说都是在城市郊区，或者是远离城市一段距离的，作为这种特点，那么各个地方在规划高铁线路的时候，都注意了衔接。比如说郑州，也把机场和高铁连接在一起，有这样一个平台，证明高铁对机场的流量有一些影响。
　　事实上，空铁联运构想，在国外已有先例可循。在法兰克福机场，德国汉莎航空公司与德国铁路公司合作，使旅客可以通过汉莎航空的订票网络，预订火车票，火车站的到发车时间也能与航班的起降时间衔接，旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李。一到机场就直接安检登机，相当便捷。
　　而在中国，这样的案例也开始出现。上海虹桥机场就是第一个正在实现空铁联运的机场。不过，这个首创的作品，却是缘于偶然。在那场虹桥机场与浦东机场的抉择中，虹桥因地处上海西郊，更方便与南京方向过来的沪宁高铁和即将开通的京沪高铁衔接，而占据优势。再加上浦东地区拆迁难等问题，最终成就了今天的虹桥枢纽。
　　李家祥告诉我，在中国其它城市，与上海虹桥枢纽相似的综合交通枢纽也在谋划之中。
　　来自中国民航机场协会的消息称，北京首都机场、天津滨海国际机场，以及西安、广州、青岛、济南等机场都在着手研究空铁联运规划。
　　李家祥：现在北京第二机场的建设从规划上来想，就是想到火车站。
　　主持人：这方面我们民航会跟铁路部门做更多的沟通吗？
　　李家祥：有沟通，因为大的规划，还有我们国家的发改委，都是通过这种提前协商，运作，上报计划，协调会议，等各种形式来形成默契。
　　主持人：目前看起来已经兴建好的大的航空枢纽的城市，它的空铁联运没有达到实现的规划，铁路要改变它的网络还是比较长的过程，怎么样突破这样一个关键。
　　李家祥：现在这个关键呢，我看许多地方已经采取一些其它的举措来进行连接，你比如说有些机场和铁路原来早就规划，或者早些年建成的，你不好马上进行搬迁，现在采取的措施就是说，从机场到火车站之间，有的就建立了地面上的捷运系统，更快的一种连接。
　　主持人：您现在在看航线的时候是不是也把高铁的规划拿出来一起来对照一下进行谋划。
　　李家祥：是的，不光是看航线，包括飞机的引进，从民航系统来说飞机引进的数量，我们最近也把高铁也要放进去了，特别是在高铁通达的所以地的航空公司我们提醒他们要注意这种变化，调整这种结构。东方不亮西方亮，黑了南方有北方，民航的通达性显然比高铁要广泛，民航要调整这种方向，比高铁也要来的快。一个高速铁路的建设需要数年时间建完以后是不能动的，民航有一个特点，航线这个灵活性比高铁要灵活得多的多，我想这些方面是可以来弥补这种市场上的一种缺失。
　　李家祥：国际航线仍是中国民航的短板
　　一兆元是怎样的概念，恐怕不少人要想想。一兆元就是一万亿，相当于中国的一亿人口，每个人发一万元钱，最后的总数就是一兆元。这个庞大的数字，也正是“十一五”期间，中国民航业快速发展的一个缩影。在过去的五年里，中国在民航业的投入已经超过了一兆元。而在未来“十二五”的规划中，民航业还将继续加大投入，预计投入总额1.5兆元，这些投入包括再增加1900架以上的飞机，将现有机队规模提高四成。
　　新闻片断：2010年11月中法签订的2,000亿人民币采购协议中，民航采购额占比超过一半。2011年1月与美国签订的450亿美元订单中，民航的采购量达4成以上。
　　李家祥：那么在法国采购的飞机，和在美国采购的飞机，从时间段上来说，应该说还是很短暂的，比如说在美国这200架飞机，仅仅是今年明年后年三年内采购的200架，四年以后还要重新再签订新的采购计划。
　　主持人：您指的是采购的还是到货的。
　　李家祥：每年新引进的飞机是400架。是到达的，到达的。这些飞机中间，大飞机的数量占了绝大多数，是考虑到民航的发展。
　　李家祥说，现在民航采购的飞机主要是两种类型，一种是具备国际竞争力的大飞机，另一种则是用于国内支线航空的客机。
　　李家祥：这些采购都是航空公司根据自己各个航空公司发展的规划，他们的需求，民航局根据他们的需求有一个调整调节，哪些方面是进一步扩张的，哪些方面是需要进行限制一下的，这些方面是需要跟航空公司进行协商的，这种发展这种需求，我刚才讲到了，民航大格局来看。
　　主持人：您提到一点非常好，民航大格局，需要限制的是什么。
　　李家祥：比如说现在就是那种什么呢，就是在那个目前发展来进行看，可能正是150座这种飞机有点偏多，现在国际航线的250座飞机就偏少，100座以下的飞机偏少，现在有一个什么情况呢，中国民航国际航线飞机偏少的原因我们也做过分析，什么原因呢？主要是中国国内航空市场太好了，航空公司不愿意往国际上飞，国内有这么好的市场，往往满足国内需要了，国际上就忽略了，长远发展来看国际国内是进行联动的。
　　李家祥告诉我，现在国际航线仍然是中国民航发展的一个短板。
　　李家祥：我们中国民航和国际上112个国家签订了航空协定，多数航权每年使用，有些国家像美国就使用完了，在美国我们中国的航权有50%还没有使用呢，这些方面我们这些大公司要勇敢的走出去，开辟这样的国际航线。
　　李家祥：我们最近不是在做十二五规划吗？这是机场，这就是十二五规划，我们这个民用机场新的布局，这个绿的就是已经有了的，现在都已经通航的机场，这个方块红的就是新的十二五需要增加的机场。
　　主持人：有68个要新增加的。
　　李家祥：因为我们经常做的规划这几年，我们总结的规律来看，实施的结果都是要多于计划的数量。
　　主持人：主要是各地方政府的积极性。
　　李家祥：一个是积极性很高，一个是往往行业的发展超过了我们的预期，多数比我们预期的还要快。
　　李家祥：修建机场可吸引外资形成临空经济区
　　自2003年中国民航总局全面推行机场属地化以来，中国约有八成以上机场处于亏损状态，中小城市的支线机场几乎全部亏损，要依靠政府的财政补贴。以湖南怀化的芷江机场为例，2009年亏损达1300万人民币，怀化市政府2010年给予各航空公司的补贴就超过了1000万。
　　在很多人看来，这场曾经历了旷日持久等待，最终实施的机场属地化改革，目前已经成为了地方发展的财政“包袱”。而李家祥却不这么认为。
　　李家祥：这是江苏盐城吸引韩国的资金，补贴了三千万，结果呢吸引了整个的这个，整个的南韩的企业。现在淮安，淮安也是如此，淮安是主要吸引台资，淮安是在2008年开始建机场的时候，奠基的同时，郭台铭也宣布奠基，奠基什么？电子城，他宣布投资20亿，现在整个淮安，围绕淮安机场旁边600多家企业。
　　主持人：临空经济区就出来了。
　　李家祥：临空经济区就出来了，像烟台威海也是这样的。现在我发现我们政府的官员们，思想比较开放的，也比较超前的。过去一说修机场，就简单的想修机场，现在不是，现在修机场的同时，把整个经济社会发展的规划、区域，包括经济发展，它把它通盘考虑，现在机场落成了，周边的临空经济带也落成了。
　　李家祥：解决机场亏损问题需减少其财务负担
　　2009年4月，中国国务院签发《民用机场管理条例》，明确将民航机场定位公共设施。
　　李家祥：在地市一些领导来看，这个行业有没有对他们来讲关注度不是很高，因为它是高端行业，坐飞机的人比较少，在八十年代坐飞机要开介绍信，县以上的介绍信。那么来说从我们来说，我们现在呼吁，就是作为机场，你像跑道、航站楼、滑行道、停机坪这样的基础设施，不应该让机场负担财务费用，把这个财务费用减免掉，机场亏损可以说能够大部分的得到解决。因为我们亏损的120个机场，一共才亏损了16.8亿，平均一个机场才亏损了一千多万，这个数字对于一个机场的贡献来说是微乎其微的。
　　李家祥：我刚才讲到盐城这个机场，它补贴到韩国的航线每年是3300万，但是在盐城机场附近的企业给他交钱纳的税是30多个亿，三千万和30多个亿是100倍，所以我们过去讲一本万利，他这个是可以了，所以他看到了这个公益性，所以我们提倡把机场所在地政府，把机场规定为公共设施，特别是减少他们的财务负担，这样机场的亏损就可以得到解决。
　　主持人：十二五期间新建的机场跟当地政府沟通的时候是不是把这个问题解决了。
　　李家祥：对，你提的这个问题非常好，我们在烟台新修的机场在进行试点，就是要解决这个结构性的问题，我们在跟各省市自治区在进行联系，新机场的建立，我们争取按照新的机制进行新机场的运营和管理的模式。
　　主持人：如果我们以整盘棋来说，未来我们说十年后，您提到2020年2030年有两个国际型的航空公司或者有国际型的航空枢纽，我们希望未来的十年二十年能做到国际航运枢纽的是哪里，区域枢纽是哪里。
　　李家祥：未来二十年国际型的枢纽还是北京、上海、广州，这个应该说更具备这些条件，而且区域枢纽呢，那么就从我们的区域来说呢，应该说这是从一个大的区域来说，你像西南，像西南的成都，像西北的这个咸阳、西安，就是西安机场，这个应该说成都，这个肯定都是大枢纽了，区域大枢纽，从我们中间来看，最近像河南的郑州，新建机场，郑州机场最近也在规划作为一个中原这样一个将来的我们国际上的一个比较大的机场，现在他们也在做规划。
　　主持人：他们的企图心挺强的，以政府的效率来看是有条件成为一个中原的枢纽的吧。
　　李家祥：他非常有条件，再加上人的谋划，同样的条件，航空像流水一样，你有认识，我建立这样的渠道，建立这样的网络，水就流了，有些城市不大，谋划的早，一些不大的城市可以达到一个航空枢纽，像亚特兰大，美国的亚特兰大，并不大，他这方面做的早，是世界上吞吐量最大的机场，为什么呢？国际通达性好，这是咱们全国地图，有的国际地图像迪拜，像迪拜，海湾国家迪拜，就是在这，在这一带中间，它是干什么的呢？他就是要打造一个这个西亚国际上的一个大机场。海湾，海运空运要做起来，迪拜没有多少人口，他就想打造这个。
　　主持人：它的条件在哪里。
　　李家祥：它的条件它有区位的优势，第二个就是资金优势，我专门到这个地方参观过，我觉得他的眼光是非常超前的。
　　主持人：也就是说外面很多人评价说，现在修个机场亏一个机场，现在机场是个钱坑这个说法是要改变的。
　　李家祥：现在这是一个误区，我讲到了，机场是一个公共设施，一般机场吞吐量超过200万以后，它收的费用，和其它方面的费用可以弥补机场这方面的费用，像香港机场，每年盈利几十亿，那就是大规模的盈利了。比如说像在其它一些国家，他把这个机场都不叫机场公司，许多国家比如美国就叫航空港，航空港和我们经常国家有些海港，它叫机场管理局，香港的机场也是这样管理的，叫机管局，机管局带有一定的行政色彩反映了机场的真实的位置，应该是什么样的定位，反应了这样的规律，恰恰是在我们中国我们许多机场现在管理上这种模式这种定位还没有转换过来，所以现在，应该转变观念，转变定位转变它的管控模式，这是转变机场特别是大多数中小机场亏损最重要的问题。
　　李家祥：地方政府需建设机场周边配套设施
　　除了转变观念外，与机场建设配套的引资工作也提上李家祥的宣讲台。在接受我们栏目采访前，他刚刚从贵州回来。他告诉我，这次贵州之行的一个重要目的，就是向地方政府介绍机场投资的管理经验。
　　主持人：您的讲话稿我看了，一本厚厚的里面提到的是好的经验，不好的经验您比较含蓄的去提到，有没有失败的例子。
　　李家祥：失败的例子也有安徽的阜阳机场建完以后效果就不好，最近我到一个省里观看，有些省建了以后多年市场培育不了，当地政府在经济发展当中没有把机场这样一个平台很好的利用起来，我跟他讲了四句话，叫做什么呢？热热闹闹修机场，招商引资跟不上，机场周围空荡荡，飞飞停停没希望。
　　主持人：这些配套措施没有做好的机场占的比例多大。
　　李家祥：应该说这个比例我刚才讲到了，我们一些，早些年修的一些小的支线机场，这个问题带有普遍性。
　　主持人：像这样的支线机场我们还补贴他们吗？如果他们不进行改善。
　　李家祥：这样的机场对他们的支线补贴是仍然进行的，因为它本身就弱，你进行补贴就是为了使它强起来，现在比较好的一点就是，各省市自治区，它已经看到这方面存在的问题了，你比如说我们在贵州开完会以后，贵州省马上就派出省长助理到云南进行参观进行调研，因为云南也都是支线机场，云南12个支线机场，它依托昆明机场集团统一进行管理，结果12个机场整个的，不是一年连续多年实现盈利没有亏损，而且都是支线机场，为什么云南省12个机场没有亏损，为什么其它省出现亏损呢？许多事情还是事在人为，所以云南的模式，云南机场利用的模式，包括他们开发的模式有许多独特的经验，刚才讲到腾冲，腾冲有地热资源，地热资源可以开发旅游，包括温泉这样的一些项目，结果他把这些资源都由省的机场集团统一谋划统一进行开发，这样就把机场，航空，旅游，包括观光，等等这些统一起来了，形成了一个产业链，形成了聚合效应，所以最近我们也及时的宣传这方面的一些经验，刚才你讲到，我讲了厚厚一本，主要是讲成功的例子，一般说来，我们做工作的方法，就是叫做正面引导吧。
　　李家祥：民航投资对经济的拉动作用非常大
　　李家祥告诉我，2010年，中国民航旅客运输量是2亿6700多万人，今年这个数字预计将达到三亿人。根据国际机场协会(ACI)的研究，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，提供相关就业岗位2500个。而这个数字在中国则更为可观。
　　中国相关研究的分析认为，中国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元人民币，提供相关就业岗位5300多个。民航投资对经济的拉动作用可以达到1：8。
　　过去中国有句话叫“要致富先修路”，而李家祥现在经常挂在嘴边的一句话则是“要想强上民航”。
　　李家祥：这样使民航这样一个产业来说，发展到一个很大的量了，现在从民航来看不是简单的拉几个人的问题，它现在已经发展为一个战略产业，这种战略产业它体现的是什么呢？体现的是对经济社会发展的贡献，是一个行业链，行业链又变为一个大的产业链，比如航空，刚才讲到了，它带动的是什么呢？不但是大飞机的制造，而且是带动的是旅游，物流，金融，商贸，等各种因素，我曾经研究过香港的航空，香港航空民航，对香港经济社会的贡献是多找呢？是占了整个香港的GDP的11%还要多，也就是说，香港每年的社会生产总值11%是航空直接贡献的，所以这个航空对经济社会发展的贡献的地位越来越突出，所以现在，各省市自治区在这一点认识慢慢的跟上来了，去年有29个省市自治区的领导，他们来了57人次到民航来谈民航发展，所以这是我感到心里最愉悦最欣慰的一件事，就是我们大家对民航的战略地位认识在提高，我们中国有个特点，只要大家对这个问题的认识提高了，民航的发展就有了一个最坚实的基础。
　　主持人：您刚说了一个最形象的，10年有29个省市有50多位领导省级领导来，这前一年只有十个省市有领导过来了。
　　李家祥：再早还没有了，通过宣传，通过讲，原来这个事情是这样的，原来民航是这样的作用。