“治堵名义下”被限行的货车该何去何从

 “烟台部分区域拟全天禁行大货车”、“东莞市区货车限行范围或将扩大”、“漳州商业城周边货车限行”……在过去1个月里，国内多个城市推出针对货车通行的限行措施，其中大部分都是中小城市。 
　　令一些大城市苦不堪言的交通拥堵问题，目前正在向二三线城市迅速蔓延。在应对措施上，各地方式虽各有不同，但大多都选择了“城区货车限行”这一剂“药”。 
　　然而，就在中小城市纷纷“限货”的时候，正在积极推进城市物流配送体系建设的北京市，却有意为货车进城“松绑”。 
　　北京的探索 
　　4月1日起，北京市地方标准《城市中心区货运汽车营运技术要求》开始实施。与此同时，119辆“着装”一致的药品配送车，也正式穿梭在北京市区的街道之间。 
　　日前，北京市交通委运输管理局组织开展城市中心区药品运输保障试点工作，共有8户药品配送企业、119辆专业配送车辆已经开始试点运营。据北京市交通委运管局相关人士介绍，试点主要面向为药品集中采购的医疗机构和药品生产、经销、储存等运输需求单位提供药品运输服务，确保药品集中采购主渠道的药品配送需求。 
　　这些药品配送车，包括厢式货车和封闭货车两种，车身都粘贴统一的药品配送标志、标识。未来几年，像这样的货运车辆将会越来越多，配送的货物也将不局限于药品。据悉，北京正在推进城市物流配送体系建设，其中包括制定承担城市中心区货物配送的货运企业标准与车辆车型、外观、安全、环保等标准，逐步实现标准化、规范化，并选择药品配送、成品油配送等为试点，探索建立中心区物流配送模式，今后还要向其他城市生产生活必需品运输推广。 
　　相关标准的完善、配送试点的推广、货品种类的拓宽，这一切让人看到，北京城区的货车通行难题，似乎迎来了转机。实际上，关于推进城市物流配送体系建设，早在北京市交通委2010年4月出台的“第七阶段疏堵方案”中就已专门提到。当时交通委相关负责人表示，城市配送车辆标准正式发布后，货运车辆达到标准就可以进入五环路运营。 
　　2010年年底，北京交通委的一份《城市中心区货运管理调查问卷》，更是让各方对五环内货车解禁燃起了希望。这份调查问卷中，设置的问题包括对货运需求是否得到满足、对道路货运服务质量是否满意、对货车通行证的发放管理有何看法以及市区货车交通限行管理政策对货物运输的影响等等。在北京物资学院法政系教授邹晓美看来，管理部门已经意识到了城区货运物流方面存在的问题，也在想办法进行调整。 
　　限制仍存在 
　　随着城市建设的加快，城市规模的扩大，人口和车辆几乎在同时增长，对于城区物流配送也提出更高要求。有识之士认为，在这种情况下，片面“限货”不仅不能达到预期效果，反而会增加运输成本，为人们生活带来不便。尤其是由于“限货”，使现有物流配送能力无法真正满足不断增长的货运需求，一些货运企业索性采用客车运货的方式，不仅导致运输效率低，也加剧了道路拥堵和城市污染。 
　　北京在推进城市物流配送体系建设方面的努力，也正是基于此。那么，只要货车符合标准，今后进出市区就不再有“门槛”吗？专业人士看来，情况似乎没那么简单。 
　　据北京交通委运管局相关人士介绍，进入4月后，货车进入五环内仍需要交管部门核发证件持证通行，并且早晚高峰依然禁行。此外，今后要进入北京城区的运输车辆，必须要符合《城市中心区货运汽车营运技术要求》；而符合要求的货车，并不意味着可以在城区随意行驶。即使是纳入城市中心区配送体系的达标车辆，也需持交管部门核发的证件在规定的时段内通行，无证车辆的通行时间是0时至6时。 
　　对此，德利得物流运营总监恽绵表示，尽管相关措施出台，显示出主管部门的管理思维正在发生变化。以前是以“限制”为主，现在正转为“放开”，并逐步加以引导。尽管如此，“货车随意进出城区”可能无法实现。毕竟对于堵车严重的北京而言，依然要控制城区总体车辆。 
　　从其他城市的发展经验来看，一味限制货车通行并不可取。但对于一些大都市来说，在考虑城市整体交通状况的前提下，也只能是有条件的放开。例如，2009年5月上海开始试行《城市配送物流车营运技术规范》，放宽轻型封闭式货车和厢式货车进城的条件。不过，“松绑”仅是在控制进城货车总量的前提下，对符合相关条件并持有运营证的封闭货车和厢式货车，在通行时间上给予一定松动。 
　　恽绵认为，作为后来者，北京在相关措施制定上，无疑会参照上海的作法。而由于交通拥堵状况更加严峻，因此在“放开”的程度上，或许会更加保守些。像许可证发放、通行路段和时间、试点企业筛选等方面，可能会更加谨慎和严格。 
　　全方位推进 
　　2009年，上海和北京在应对货运车辆城区通行方面，都出台了有广泛影响的政策。其中，上海市放宽轻型封闭式货车和厢式货车进城的条件，厢式货车从此被纳入了城市物流车型，轻客外形的整体式厢式货车，也终于可以大摇大摆地公开上路。同一年，有消息称，北京会随之跟进出台类似的规定。可事实却是，北京在当年不但没有放开货车通行，反而变得更加严厉了。 
　　2009年，《北京市道路运输条例》由北京市第十三届人民代表大会常务委员会第十二次会议通过，并从当年12月1日起施行。也就是从那时起，北京开始对全天通行的货运车辆的车型、外观等进行限制，并对城市中心区可以全天通行的货车总量进行控制。 
　　当然，在“限制”的同时，也有“疏通”。北京在对城市中心区货运车辆进行控制的同时，也提出要引导城市货运向夜运为主、昼运为辅的配送方式转变。然而，由于夜间配送模式发展并不成熟，也缺少具体的扶持政策，这导致最终开展的并不普遍。对此，一位物流企业负责人发出感慨。相关政策的调整和物流模式的改变，往往不是依靠某一方就可完成的，需要部门之间、企业之间加强合作。 
　　“城区货车通行能否畅通，不仅需要完善车辆技术标准，完善管理政策，放开思路显然更加重要。”邹晓美建议说，她以政府相关部门核发的通行证为例，由于多年来，通行证的发放始终没有放开，导致一家企业只有部分车辆获准在市区通行，其他车辆往往处于闲置状态。她表示，北京在推进城市物流配送体系建设的过程中，严格执行货运车辆进城监管是一方面，另一方面在车辆进城的许可证发放上则应更多考虑市场和企业的实际情况。 
　　“可以划定货车的运行路线和时间段，但不要人为的控制许可证的发放和随意抬高审核的门槛。”邹晓美认为，去年北京市在农产品运输方面采取的措施就很值得借鉴。为稳定物价、降低运输成本，当时北京市交管部门给为北京运送生产生活物资的外埠货车核发了进京货运通行证，准许每天0时至6时进入五环路 （含）内行驶。此外，交通部门还会同公安、商务委、农委等部门，按照“统一车型、统一标志、统一通行政策”的思路，研究组建以农产品批发交易市场为主体的鲜活农产品配送“绿色车队”和配送车辆通行政策。 
　　目前，汽车消费主战场向二、三线城市的转移和发展已是大势所趋，城市交通拥堵将成为国内城市普遍面临的考验。而物流配送车辆城区通行难，也成为物流业反映强烈的难点之一。一边是市区交通拥堵的现状，一边是城市配送“最后一公里”的运输瓶颈，国内城市在货车通行政策的制定上，仍将继续进行探索。（本文来源：现代物流报）