高速铁路该限“速”了

□本报记者张颖川
“高速铁路该限速了！”
    在我国高铁建设空前火热、方兴未艾之时，全国“两会”上一份提案犹如一支冷却剂，使高铁建设有了些许降温的可能。会上，全国政协委员、民革中央祖统委副主任庄威提出了关于高铁限速的提案，引起业界广泛关注。
    那么，庄威提出高铁限速初衷何在？高铁限速是否有其合理之处？解决高铁限速关键因素在哪里？就这些问题，庄威委员接受了本报记者的采访。
高铁不是越快越好
    庄威真正关注高铁，始于2009年。
    据他介绍，当时福建正在建设的福厦高铁 （福州-厦门，2010年4月26日正式开始客运运营）即将全线贯通，设计速度是250公里/小时。然而，另外一个消息却让庄威有些困惑，就是从福州到深圳的一些地方政府正在计划建设福州-深圳的沿海高铁，途径厦门，设计时速在300公里以上。有关部门的解释是，计划建设的福深铁路主要负责客运，在建的福厦高铁将改为货运。
    “福建真的需要在这270多公里的路程内并行建两条高铁？特别是时速超过300公里的高铁，运行状况又是否安全？”于是，作为全国政协委员的庄威，本着为人民服务、对人民负责的态度，开始了对高铁的调研之路。
    调研期间，庄威走访了铁路系统的多位专家学者，查阅了很多有关高铁的资料数据，并多次亲身体验了不同时速的高铁。“在这过程中，从媒体的报道、专家的看法到自己的切身感受，我的意见是，建设高铁是必要的，但高铁并不是越快越好，更应该兼顾它的安全性、经济性和环保性。”庄威对记者说。
    从安全角度考虑，根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。而在庄威看来，高铁一味追求高速度，其安全性很值得商榷。对此，庄威向记者引述了一位专家的看法。据那位专家讲，飞机起飞的速度一般在每小时400公里以内，在起飞的时候，只要有一只鸟撞到飞机，就可能造成一起大事故。尽管如此，空间的状态还是相对单纯的，而高铁运行的地面状况就复杂得多了，碰到像鸟这样的异物的可能性比飞机碰到鸟的可能性更大。“设想一下，在这样高的速度下，如果路边有一石块飞过来，结果可想而知。所以，高铁速度无限制地往上提是不适宜的。”庄威强调。
    从经济角度讲，将原本设计为200公里/小时的铁路提高到时速350公里/小时，其建设成本将成倍攀升，每公里总造价1亿元以上。而成本增加，必然带来票价的提高，无形中增加了人们的出行成本。另外，在庄威看来，高铁一味提速，不利于资源的有效配置。“我把不断提速的高铁称为‘会飞翔的超高铁’。高铁要飞起来了，是不是想取代航空，取代长途客运，想要包打天下？那是不现实的。德国、日本高铁发展比我们早，他们的高铁技术很早就研发了，那为什么不再把速度往上提得更高一点？我想，他们应该有自己的考虑。我个人的态度是，作为一个科学实验，高铁时速要跑多少公里都可以，但是作为实际应用，就应该考虑到公路、铁路、航空、水运各种资源的科学配置，科学规划高铁的研发速度最重要。”
    从环保角度讲，如果高铁速度达到300多公里/小时，会产生强烈的噪音，从而引起很大的噪音污染，影响到人们的日常生活。鉴于以上几方面因素，对高铁进行限速便显得有理有据了。
谨防高铁建设大跃进
    其实，在庄威所谈的“高铁限速”的含义中，除了限制运行速度，还有另外一层含义，就是限制高铁大规模的建设速度。“近年来，我国高铁建设的发展令世人瞩目，短短几年就建设了7000多公里、时速在250公里以上的高速铁路。但在全国各地热衷高铁建设‘大干快上’的同时，我们需要在一片叫好声中以更加理性、科学的态度进行反思和评估，谨防高铁建设‘大跃进’！”庄威对记者强调。
    首先，我国高铁建设成本巨大，融资债务风险高。众所周知，修建高速铁路技术要求高、难度大。据庄威介绍，跨越长江的南京大胜关铁路大桥，是京沪高铁、沪汉蓉高铁、南京地铁的六线铁路大桥，光一个桥墩就有7个篮球场那么大。大西部的高铁，每一条都穿越崇山峻岭、万丈深渊，沿线的长桥墩、深邃道，几乎都是改写了世界记录。而高技术、高难度必然带来高成本和高投入。当前我国的铁路投资，仍以政府投入为主，而国家既有的铁路整体盈利水平很低。已开通的几条高铁也少见有不亏损的报道。如果大规模推进高铁建设，无疑要大大增加债务性资金的投入，融资债务的风险会相应提高。
    其次，我国铁路运力不足问题凸显，铁路客运“一票难求”问题已让有关部门应接不暇，而更突出的问题还表现在货运上。据了解，目前我国铁路线路仅占全球约6%，却承担了全球四分之一的铁路运输量，严重超负荷运行，运力远不能满足经济社会发展需求。在庄威看来，要更好地解决当前的货运能力，主要应靠多建快速铁路 （150~200公里/小时），特别是在铁路未延伸到的中西部经济欠发达地区。首要建设的应是符合当地经济发展需求、能够填补路网空白的快速铁路，而非所谓“一步到位”的、现代化的、超豪华的高速铁路。因为资金是有限的，而建设1公里高速铁路的资金可以建2公里快速铁路，且在技术要求不那么高的情况下，建设速度可以加快，所以一些瓶颈问题也就可以迎刃而解。
    再者，高铁客运票价高，与大多数民众收入水平和消费水平不符，使人们往往有“被高铁”的感觉。如武广高铁开通后，武汉到广州的列车运行时间由10小时缩短到3小时，但上座率一直不高。铁道部为了提高其上座率，停开了13对武广线的普通列车。然而，武广线是农民工南下务工的交通要道，由于普通列车停运，农民工只能被动乘坐武广高铁，实实在在“被高铁”了一把。“对于高铁的票价，说它不贵也不贵，说它贵就是很贵。说它不贵，因为与高铁的巨额成本比起来，票价远远低于成本，所以对于铁道部门来说票价是不贵的。但作为老百姓，明显感到高铁票价比以往普通的快车、动车都高很多，所以对于广大消费者来说高铁票价贵很多。既然这样，为什么不结合中国的国情，多建一些时速250公里以下的高铁？就像现在正在运行的福厦高铁，时速为250公里，票价仅85元，与长途大巴价格相当或略低一些。途中几个站的旅客80%以上都坐高铁了，上座率超过120%，老百姓拍手称快。之所以这样，就是大家感觉到这趟高铁安全、舒适、准点、经济。这种事情对老百姓是好的，为什么还要建那么多超高速铁路？”庄威质疑道。
如何推动高铁限 “速”
    在刚刚结束的全国“两会”上，对于如何推动高铁限“速”问题，庄威从多个方面提出了意见和建议。
    作为铁道部，应科学规划高速铁路的建设，提倡多建一些时速在250公里以下的快速铁路。“铁道部应该多听听自己内部专家的意见。我和铁道部一些专家交换过意见，可能找的专家有些倾向性，其中没有一位大力提倡发展时速300多公里以上的高铁，他们都建议发展时速250公里以下的铁路。还是那句话，做科学实验尽管去做，但要应用到实际中就要慎之又慎。我在‘两会’中看到一些材料，提法更多讲建设快速铁路，高铁也是要发展，但没有像以前那样讲得那么响了。很高兴听到‘两会’上一位铁道部领导的讲话，提到‘十二五’要在人口密集、经济发达地区发展高速铁路，如果是这样子，那就比较科学了。”庄威对记者表示。
    另外，地方政府也应该强化这方面意识。应多从实际出发，不应盲目建设。据庄威介绍，有些地方本来不适宜建时速250公里以上高铁的，铁道部的高工也曾给某些地方领导建议，在该区建超高速铁路不需要、不适宜，但当地省一级部门就要上时速300公里以上的高铁项目；有些地方本来定的高铁项目是时速250公里之内的，结果在建设的时候，硬要把速度搞到300公里以上，在这方面没有人来监督。
    而在庄威看来，最重要的是，国家发改委应严格控制高速铁路的审批程序。作为国家经济管理主要综合部门，发改委要把好审批关，特别是对地质状况复杂、自然灾害多发地区申报的高铁项目更应严格审批。
    “总之，中国高速铁路到了该限速的时候了。中国铁路建设应更多兼顾安全性、经济性和环保性，多发展时速250公里以下的高速铁路，慎防高铁建设大跃进。我把自己了解的情况、自己的想法提出来，谨供相关部门来决策参考。希望我的看法和见解，能对我国高铁的发展起到一定的促进作用。”庄威对记者强调。