7省2市专业人士在宁把脉长江航运如何释放"白金效应"

6日—7日在宁召开的长江港航工作座谈会上，包括我省在内的七省二市港航人士汇聚一堂，共同研讨“国家战略”下的长江航运发展前景。对于在其中具有举足轻重位次的江苏，与会各方更是寄予厚望。 　　占地少、成本低、能耗小、污染轻、运能大、效益高，长江水道对于江苏经济社会发展而言，可谓意义非凡；而在由一川江水描绘的贯穿西、中、东部的锦绣华章中，江苏段又堪称是其最精彩的段落。
　　这样一组数据，可以作为江苏与长江“相互依存、情同鱼水”的注脚——
　　长江江苏段港口货物吞吐量占整个干线的70%、运量占63%，相当于目前沪宁铁路运量的11倍；在长江干线拥有的6个亿吨大港中，江苏占了5个；江苏沿江地区完成GDP占全省的80%、进出口总额占95%。
　　难怪交通运输部长江航务管理局局长唐冠军在接受记者采访时如是评价：“如果说长江是黄金水道，那么，长江江苏段就是黄金水道的白金段。”
　　如何进一步释放长江江苏段的运输潜能，取得更为强劲的“白金效应”？与会各方一致认为，当前的重点任务是，既要加快发展，实现长江航运从“基本适应”到“总体适应”再到“适度超前”的转变；又要加快转型，着力提升快速发展的质量与效益，着力增强持续发展的内生驱动力。
　　航道、港口、船运，是支撑港航经济的三只鼎立之足。擦亮“白金”成色，需要各司其职、各尽所为。
　　目前，长江航道江苏段正面临着加快发展的大好时机。年前，长江口12.5米深水航道上延至南京工程已达成部省合作协议，江苏正和交通运输部长航局一道，开展相关前期工作。按规划，2015年12.5米深水航道将成功上延至南京，届时5万吨级船舶可全潮通航。
　　“对江苏来说，这就意味着南京以下所有港口，真正实现江港变海港的跨越。”省交通运输厅副厅长王昌保解读说，更大的船舶满载到港，带来的是更低的物流成本、更短的运输时间，必然会给港航经济和沿江发展注入新的动力。
　　面对国家战略、深水航道两大叠加机遇，船运和港口的突破时不我待，惟有加快转型。南京港口集团总经理张映芳表示，“南京已经成立了港口建设领导小组，去年我们还引进了央企中外运参与重组，对南京港口集团下一步延伸产业链、更好地拓展服务空间必将产生良好的影响。”
　　不过，不少港口负责人坦言，目前港口面临的竞争不容小觑：局部地区港口码头过于密集，存在重复建设、岸线资源严重浪费现象，通过能力过剩现象逐步显现。港口与港口之间、公用码头与货主码头之间竞争也日益加剧，个别地方出现相互杀价恶性竞争的局面，损害了港口行业整体利益。迫切需要政府从宏观层面进行科学统筹。
　　对于船运企业而言，当下最紧迫的是推进“船型标准化”、调整运力结构。长航凤凰公司负责人坦言，由于“船不适港、不适货，导致运能浪费、船效低下”。目前长江干线船舶的船型、机型杂乱，不少船技术水平低、航行速度慢、安全性能差，而且不利于环境保护。一项涉及浙江、广东、山东、河南、江苏五省的调查显示，江苏的内河船舶数量位居第一，但运输周转量排倒数第二，其中的重要原因就是“船型落伍、小船、低档船占比高”。
　　随着货主和港口码头大型化、对装载作业效率高度重视，降低物流成本成为货主最重要诉求，大多数货主单位明令不接受2000吨及以下吨位驳船。为此，长航凤凰公司计划分3年时间对所属长江运力实施更新换代，提前退出长江拖驳运输船舶。
　　但并不是每个公司都有“壮士断腕”的勇气，多如牛毛的小公司仍以落后小船拼杀市场，在带来恶性竞争的同时，也大大阻碍了长江航运效率的提高。对此，省交通运输厅运管局副局长鲍学训认为，“整饬这一局面，加速推进船型标准化，积极培育水运龙头企业，应是当务之急。”