我国交通基建的“过度”与“适度”超前发展

□ 赖平仲 徐婧
    用哪种标准去判断
    事物发展的“程度”一般指“事物发展达到的状况”，对程度的判断均有一套相应的衡量、辨别标准。判断交通基础设施的建设与发展程度也是如此。
    经济建设发展交通先行是全社会的共识，然而先行到何种程度有分歧。有一种观点认为，目前我国交通基础设施的建设，尤其是高速公路建设已处于过度超前阶段，其理由是高速公路里程与GDP的比值达到1.4公里/万美元，高于同期美国和欧洲的数值。以高速公路里程与GDP的比值和发达国家相比较，这种方法在某种程度说上具有一定的合理性，一是把高速公路建设放在经济发展的大环境中来考察；二是以发达国家为标杆，可以找出我们的差距。
    但这种方法的不足也是明显的。首先不同国家的经济发展阶段不同，所产生的运输需求不尽相同，用GDP指标比较不同国家、不同经济发展阶段的运输是不能真实反映其本质的。欧美发达国家目前已处于后工业化阶段，其第三产业增加值占GDP的比重较大，对GDP的贡献主要来自服务业，运输需求相对减少；而中国正处在工业化高速发展阶段，对GDP的贡献主要来自第二产业，其主要特征是有大量的原料和产成品需要运输，且作为“世界工厂”还有大量的外贸货物需要运输，运输需求相当大。
    其次在对高速公路的需求中，不仅仅是经济的、运输量的需求，还有社会的和国家安全的需求，用高速公路里程与GDP的比值作为主要判断标准存在一定的片面性。
    衡量交通基础设施的发展程度主要有对外和对内比较两种方法：对外，是指和国外典型国家相比较；对内，是指根据本国实际国情考察交通基础设施的发展程度。主要衡量标准一方面是看交通基础设施建设和发展是否与经济社会发展的需求相适应，另一方面是看交通基础设施建设规模是否与国家综合财力相适应。
市场需求尚未满足
    2009年，我国高速公路总里程达到65055公里，占全部路网总里程的比重为1.7%；每平方公里国土面积拥有高速公路0.68公里；每万人拥有高速公路0.5公里，即每人拥有5厘米，不足一支香烟的长度。采用对内比较的方法来衡量当前我国高速公路是否已满足经济社会的发展需求，通过以下三个方面可以得到初步的结论：
    一是我国正处于工业化进程迅速推进的经济发展阶段，经济结构和居民消费结构发生重大变化。从货运角度看，在产业结构上，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，运输量需求很大；在产品结构上，高附加值的货物以更快的速度增长，运输质量要求加大。我国货运总量从2000年的135.9亿吨增加到2009年282.5亿吨，年均增长率达8.4%，货运量增长呈迅速上升趋势。从客运角度看，随着居民消费结构不断升级，人们可支配收入中交通消费大幅度上升，人民群众对“行”的需求更为广泛和多样化。最终需求结构的变化使得适应这种交通消费方式的个性化交通工具——私人小汽车迅速普及。2000年，我国私人汽车拥有量仅625万量，2009年，私人汽车拥有量迅速攀升至4574.9万量，年均增长率达24.8%，2009年的增长率更是高达30.7%。高增长的汽车拥有量必定带动交通量的快速增长，2009年，全国高速公路日交通量当量数合计16837辆/日，较2008年增长3.4%，2009年高速公路交通拥挤度为0.266，较2008年拥挤度0.272，有所降低，处于二级服务水平，正是由于高速公路的加快发展才使其服务能力略有改善。综上所述，高速公路的发展面临着前所未有的需求压力，如果高速公路的建设在未来一段时期内不继续保持一定增长速度，其服务水平也将随之下降。
    二是区域经济发展迅速，区域间经济联系加大，城镇化进程加快，客货运输量激增。随着农村人口向城镇的转移和城镇人口规模的扩大以及城市群和都市圈的大量涌现，使城乡间、城市间的联系更加紧密，人员和物资交流更加频繁，势必带来更大的交通需求，使高速公路建设面临着前所未有的需求压力。
    三是高速公路在社会、文化和政治方面都有着积极的作用。从促进社会文化发展角度看，作为快速的、集约化的运输通道，高速公路逐渐拓展了人们的出行空间，改变着人们的思想观念，使人们的地域观念、时间观念发生重大变化；从政治意义来讲，一些高速公路虽然经济效益并不显著，但从国防、战备、维稳、应急等需求考虑却是必不可少的。
    由此可见，我国高速公路尚未达到满足国家经济社会发展的要求，更谈不上超前。
    此外，再用对外比较的方法来衡量我国高速公路建设规模是否与国家综合财力相适应。
    发达国家一般都经历了集中20~30年的时间大规模建设高速公路的快速发展时期。主要发达国家高速公路的发展大都经历了建设起步时期、大规模建设时期、稳定发展与完善时期。由于美国的国土面积和人口数量与我国相近，在此以美国为例。20世纪40年代中至50年代初，美国高速公路开始起步建设，但发展速度相对较慢，平均每年新建高速公路不到1000公里；而在1956~1978年间，高速公路进入快速发展阶段，平均每年新建里程约3000公里。20多年的大规模建设使美国的州际公路系统基本形成。在以后的20多年间，美国的高速公路建设速度降至每年增长300公里左右，开始进入稳定发展期。
    我国从1995~2009年平均每年新建高速公路约4500公里，排除2008~2009年金融危机的特殊情况，从1995~2007年高速公路里程年平均增长2524公里，处于高速公路快速发展时期，相当于美国20世纪70年代的高速公路发展阶段。而在这一阶段的1970年、1975年和1978年，美国运输设施及运输服务支出占GDP的比例分别为2.23%、2.08%和1.77%。我国2009年全国交通固定资产投资额为11142.80亿元，其中用于高速公路建设的为5323亿元，占全国GDP的1.6%。与美国相比，我国高速公路建设的投资规模适度。2009年，为应对美国金融危机对我国经济的冲击，实现经济平稳增长，我国适时推出了两年4万亿元的投资计划，其中70％左右是投向铁路、公路和基础设施建设。交通事业的投资、建设与发展对我国国民经济和社会发展的保增长、保稳定发挥着巨大作用。
在西部建设的必要性
    有学者质疑：对于地广人稀、经济落后的西部地区而言，大规模规划和建设高速公路的必要性究竟有多大？
    而且建设高速公路的巨额投资还会加重当地政府的财政负担。我国幅员辽阔，不同地区的经济发展水平、区域面积、人口密度、城市空间布局以及地理特征等情况存在很大差异，这些因素决定了不同地区对高速公路的发展也存在不同需求。如果用这些指标去衡量，得出的结论难免是我国西部地区高速公路发展“过速”。例如，截至2009年末，江苏省高速公路通车里程为3755公里，每公里对应GDP为9.07亿元/公里、对应人口数为2.06万人/公里；青海省高速公路通车里程为217公里，每公里对应GDP为4.98亿元/公里，对应人口数为2.57万人/公里。江苏省GDP和人口密度分别是青海省的31.5倍和95.6倍，而高速公路里程、每公里对应GDP和人口数仅为青海省的17.3倍、1.82倍和0.8倍。
    但从另一方面来看，我国西部地区具有丰富的物产资源、人力资源和旅游资源，这些资源都是未来社会经济可持续发展的重要支撑。西部地区还拥有绿色食品、名贵药材以及富有民族特色的手工制作等产业，这些特产越来越受到市场青睐，特色产业对西部地区经济发展的支撑作用越来越明显。高速公路在物资运输和资源配置方面能够发挥出巨大作用，高速公路能够成为城市空间发展轴，加强两端城市发展朝沿线进行扩展和辐射，从而带动沿线地区优化产业布局，更有利于西部地区基础能源、特色产品、人力资源的向外输出，同时吸引产业投资、高新技术、专业人才的向内输入，尤其吸引大量旅游客源，促进旅游业成为西部地区经济发展的新增长点。2002年到2008年，西部地区旅游总收入增长2.19倍，年均增长达24.5%，高于同期西部地区的GDP增长率，部分省区市的旅游总收入占GDP的比重接近或超过10%。旅游业的发展又使西部基础设施建设的投资效益得以充分发挥，加速了高速公路等基础建设的进程。
    因此，判断高速公路的建设是否适度，不能仅关注于经济指标，还应统筹考虑其政治意义、社会意义和地区稳定与国家安全，这对西部地区而言尤为重要，对于发达地区和欠发达地区的高速公路建设应当区别对待。尽管西部地区，特别是一些山区的高速公路建设技术难度和资金投入都非常大，而交通量远远低于中东部等发达地区，但高速公路的建设对这些地区的经济建设、脱贫致富和区域间的交流合作具有显著的推动作用，更对边疆地区的和睦稳定、全民族的安定团结和国家的长治久安具有特殊的战略意义。正因如此，西部地区高速公路的适度超前发展显得尤为重要。为了加快西部大开发步伐，目前国家相关部门和建设单位正在加紧对西部的公路实施改造，加快西部的高速公路建设，为西部的发展服务，为国家的可持续发展作出贡献。
    面对未来交通运输的大量新增需求，在我国现阶段综合财力的有力支撑下，我国高速公路建设是符合国情的。并且在未来一段时期内仍将保持一定的建设速度，才能满足急速增长的运输需求和经济社会发展需要。
    （作者单位：交通运输部科学研究院现代物流研发中心）