我国低成本航空“春天”是否真正即将来临？

    2011年2月10日，由全日空公司出资、以关西机场为基地的廉价航空公 “A&F航空”正式成立。新成立的公司将从2011年度下半年开始运营，开设国际和国内航线各3-4条，国际航线将推出单程4小时以内的短距离航班，目的地为距日本较近的中国、韩国和台湾。其首席执行官井上慎一在接受媒体采访时说，“ -

作为在日本成立的真正的LCC，希望能唤起新的航空需求”。一时间 ，关于全日本航空运输公司(All Nippon Airways Co.，简称“全日空”)成立低成本航空公司的报道，在亚洲航空运输强劲复苏的时期无疑成为大家讨论的热点。有观点认为，这将对中国的春秋航空产生较大的影响;也有的观点认为，它将影响到所有的航空公司;更有观点认为，亚洲低成本航空将再次爆发。联想到此前韩国低成本航空公司2010年销售收入剧增的报道，低成本航空似有“山雨欲来风满楼”的迹象，难道低成本航空的春天真的已经到来?若真如此，对于我国这个幅员辽阔的航空运输市场来说，低成本春天的到来还将要多久?
　　
    记得此前亚洲航空开通到达中国航班时，关于低成本航空的发展也有过一番讨论，大多观点认为亚洲市场的潜力非同寻常，但在亚洲各国监管当局的严格监管之下，低成本航空的大发展还将有较长一段路要走。尤其是在专用低成本航站楼或机场的建设方面，各国政府都缺乏明显的兴趣。在我国，由于机场属地化改革之后地方政府发展航空运输积极性的提高，低成本航空专用航站楼建设在国内已成为可能，事实上，此前郑州新郑国际机场(简称“郑州机场”)为引进春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”)已为其建设了专用航站楼(目前，据说有消息称，由于高铁发展带来的市场需求不足，导致了春秋郑州基地建设的流产)。而在其它地区，一些综合交通运输体系相对发达的城市，也在积极寻求各种手段促进航空运输成本的降低，以保证航空运输区别其它运输方式的优势，开始着手建设低成本航站楼。尤其在支线机场方面，不但总量增加迅速，而且这种“实用型”的航站楼建设更是成为一种趋势。因此，就这一点而言，在我国，满足低成本航空发展的基础设施建设与提供，显然是个比较容易解决的问题。
　　
    而就市场需求来看，我国航空运输在近十年可谓是取得了飞速发展的成就。据预测，未来十年，我国航空运输市场仍将保持约10%左右的增长速度，整体需求显然给予了低成本航空公司发展的市场基础。再从细分的需求来看，我国巨大的人口基数与居民消费需求的升级，航空运输也存在着向“大众化”的发展的趋势。休闲、探亲等非商务旅行的需求增长加速，尤其是对旅行成本与城镇居民可支配收入较为接近的旅游需求增长更为明显。这一点，我们可以通过单位运价的波动得到印证，近十年，我国航空运输的平均客公里收益大约下降了13%左右。由此可见，低成本航空需求非同一般。
　　
    再有就是支线机场发展模式的变化，各级地方政府对地区市场发展的政府性补贴已逐渐成为一种常态，并且逐年提升，相对减轻了航空公司支线运营的压力。但同时也对票价提出了要求，在一些政府性补贴比例较高的机场，一种完全由机场定价与销售的市场体系正在形成，低票价已成为这些小市场的主流。
　　
    综合上述因素，低成本航空在我国应该有较大的发展空间。但事实却并非如此，因此有人将其原因归咎于管理机制与航空运输系统的服务机制。譬如市场监管的进一步完善、航空运输保障企业的无歧视性服务等。因此，我国低成本航空的“春天”可能会在外围市场竞争者的压迫下才能真正来临，但愿这种可能不会发生。