索马里海盗催生战争险

针对越来越猖獗的索马里海盗，劳合社市场协会战争险评委员会宣布，整个印度洋海域及相关水域2011年1月1日开收船舶险附加战争险。 　　雷  海
　　海盗新动向
　　海盗事件逐年增加
　　2006年以来，海盗事件逐年增加，且增加的幅度很大，2007—2009年呈成倍增加。
　　虽然很多国家在亚丁湾水域派有军舰，但是索马里海盗攻击和劫持船舶的数量并没因此而减少。他们采用 伏击战术，装扮成渔民，以母船配置快艇，航行到离岸上千海里的印度洋上，伺机劫持船舶，使一些以前相对安全的海域，也变得不安全了。比如索科特拉岛东南和塞舌尔以东洋面现在都成了海盗活动的区域，在广袤的印度洋上，各国护航海军的力量无法实现对商船的有效保护。
　　海盗武器愈加精良
　　统计显示，海盗使用的武器中枪支所占的百分比在逐年上升，这给船员防范海盗袭击带来了新问题：船员在没有任何保护措施的情况下，与持高效自动枪械的海盗正面接触，人身安全存在很大危险。虽然船上有简单的自制防护用具，但是在海盗现代化的武器装备面前就显得微不足道。
　　人质数量逐年增加
　　索马里海盗之所以能够发展壮大而没有遭到大力围剿，主要得益于他们只图财不害命的行为方式。海盗们为财而来，极少伤害船员。
　　海盗们目的明确，登轮成功后第一时间迫使船员驾驶船舶驶往他们认为安全的海域，只要船员不暴力反抗，就不会杀害船员，也不会刁难船员。
　　如果有军舰试图以武力解救被劫持船舶，海盗们就把船员当作人质，为了保证船员生命安全军舰往往束手无策。
　　受劫船舶数量递增
　　被劫持船舶数量逐年增加，2008年和2009年各发生了49起船舶被劫持事件，2009年的49起事件中，47起是索马里海盗所为。
　　2010年，截至8月，劫船事件已发生30起，截至2009年12月31日，仍有12艘船舶和263名船员被扣留。
　　海盗扣留船舶平均在60天左右，索要赎金也比2008年（180万～220万美元）有所提高，2010年为300万～400万美元，最高达800万美元。
　　海盗也认识到一旦船舶被劫持，船公司迫于本身的声誉和来自船员家属等各方面的压力，会选择交纳赎金换回船舶和船员。
　　维护船舶安全困惑
　　护航不易
　　一是全面巡逻护航行动困难。索马里海盗行动范围不断扩大，从距离海岸300公里已扩大到1800公里，海域面积广阔，沿海港口众多，海岸线漫长，30余艘军舰根本覆盖不了全部海域。
　　二是一些船主不向护航军舰报告其航行时间和路线，也是导致海盗袭击得逞的原因之一。
　　欧盟反海盗行动指挥官海军少将彼得·哈德森日前表示，2010年航经索马里亚丁湾水域的2.5万艘商船中，约1/3没有向海军护航舰报告。如果所有商船都能严格遵守规定，袭击事件将大幅减少。有的商船想冒险抄近路，就会为之付出代价。
　　三是海盗船舶身份识别困难。一旦海盗展开追逐、攻击，军舰或直升机从接警到出动需要反应时间，而海盗劫持船舶事件往往在短时间内完成。
　四是被劫持船舶武装解救困难。海盗一旦劫持船舶，会立即控制船上人员并将船员作为人质，同时切断船舶与外界的通信联络，如果以武力强攻解救被劫持船舶，会使船员生命受到极大威胁。 　　五是缺乏必要的法律支持，联合国虽然有多个相关决议，但是并没有明确和授权各国海军可以使用武力，也没有组织和建立统一的海上维和机构。
　　审判缺钱
　　肯尼亚外交部长表示，由于国际社会没有遵守承诺，向肯尼亚提供起诉和关押海盗的相关帮助，该国将不再接受任何被抓获的索马里海盗到肯尼亚受审。他说，肯尼亚正在考虑终止与欧盟达成的有关协议。
　　这让国际社会遇到了新难题，据悉，截至目前，肯尼亚法律机构尚有超过100名索马里海盗嫌疑人的案件待处理，法律机构人员已经无法应对继续增加的待处理案件。欧盟驻肯尼亚代表对肯尼亚的做法表示理解，事实上，肯尼亚已经停止接受审判索马里海盗嫌疑人。荷兰海军在2010年3月抓获的至少44名海盗嫌疑人，都因国际社会难以对他们提起诉讼而将其释放。
　　越来越高的赎金由谁承担，或能否在保险公司得到理赔，还存在很大的争议。
　　巨额赎金，类似共同海损计算是否成立，又如何再向有关保险公司提出分摊要求都存在争议。
　　赎金由船东还是租船人承担，尚无明确法律规定，发生劫持用赎金解救船舶后，船东及其保险人对租船人承担何种责任，仍有争议，需要进一步明确立法。
　　催生战争险
　　2010年，伦敦海事仲裁庭已对赎金的分担和理赔作出首个案件裁决，由此提供了一个可供法院参考的典型案例。当前需要裁决的类似案件堆积如山，2010年在英国海事仲裁庭仍有247个类似案例，法国也有43个。
　　劳合社市场协会战争险评委员会针对索马里海盗现状和目前的护航法律、航运安全和航运金融保险所处的困境，经审定，于2010年12月28日宣布，整个印度洋海域及相关水域2011年1月1日开收船舶险附加战争险（战争险）。
　　战争险费率为：每单航次途经印度洋海域原船舶险保额×0.125%。承担战争险期限仅为7天，如在印度洋航行时间超过7天，应以7天为一个周期，以7天战争险保费为单元再加收保费。
　　不光对每年进出亚丁湾、红海的2.5万艘船要征收战争险，而且对进出阿拉伯海，波斯湾，孟加拉海和途径南非，东非，澳大利亚西海域也要征收战争险。据有关资料统计，光印度洋战争险一项，对途经印度洋船舶保费将在原有保费已增加10倍基础上，再增加1倍，大大增加船舶保险成本。此项战争险仅对船舶险而言，受船舶险增加影响，货物险、船东责任险费率和租船人责任险也将会大幅度上升。如果船东不投战争险，会存在以下风险：
　　一是，一旦船舶被海盗劫持，船东为船货安全支付的越来越高的赎金，将无法得到保险公司的理赔，货主也得不到货物保险公司的足额理赔。
　　二是，面对海盗活动区域越来越广，手段越来越凶狠，武器越来越精良的新动向，而护航舰仅有30余艘，无法覆盖整个印度洋，加上联合国尚未制订针对索马里海盗的强制法的困境，而随世界经济复苏，印度洋是波斯湾油运亚欧班轮航线，亚非散杂货运输的必经之洋，船舶安全航行印度洋风险越来越大。
　　由于中国保险公司往往只承担船舶险、货物险、船东责任险和租船人责任险10%的风险，90%的风险通过国际保险经纪公司分保给世界著名银行和保险集团，而劳合社是这些银行和保险集团的代言人和“保护神”。如果中国保险公司不理劳合社的决定，那会存在更大保险分担不出去的航运金融风险。为此，建议中国财产保险公司保赔公司、船东租船人及时研究对策。