中国物流成本太高了

中国的交通管理部门万万没有想到，一场看似有理有利的官司，却为自己换来了全国上下的愤怒声讨。“368万天价通行费”，媒体在对公路收费模式的反思中，也引出了一个关于中国物流成本的思考话题。
物流领域作为资源领域、人力领域之后公认的“第三利润源”，或者说第三个成本控制因素，被企业界寄予厚望。在近年的高增长当中，中国的制造业立下了汗马功劳，中国也成为全球公认的“世界工厂”；但目前中国制造也面临的挑战是：一方面必须要逐渐走出资源型发展的局限，而另一方面曾经由人口红利带来的比较优势正在逐渐消失。在这样的前提下，物流当仁不让地成为中国制造业下一步挖掘利润的来源和保持国际竞争力的关键因素。
物流成本居高不下，是中国公路网络经过20年发展成熟之后，制约国内贸易的严重问题。据媒体报道，“2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右”，这个比例远远高于贸易发达的欧美国家。我们并不是说现在的情况尚不如从前，而是在此之前，既没有引进“物流”这个概念，也因为公路网络的匮乏和总里程的短缺，使得当时的主要矛盾集中在“能否到达”上面。在那个时候，能到达就不错了，没有人计较“物流成本”。中国公路网络、特别是高速公路网的蓬勃兴起，作为改革开放对国民经济急迫发展需求的响应，解决了到达的问题。只有当到达不再是问题的时候，物流的成本问题才凸现出来。
传统贸易需要庞大的物流支撑，电子商务的迅猛发展更产生了对物流越来越旺盛的需求。按照目前的发展速度，淘宝、当当、凡客等领军企业的营业额每年都翻番增长，物流作为其互补的配套产业则远远跟不上这个发展速度。所以就在1月中旬，马云正式宣布其物流战略，投资数百亿创建属于阿里和淘宝自己的物流。对电子商务来说，信任关系的保障和电子支付的成熟作为第一个瓶颈已经被突破了，现在要挑战的是第二个瓶颈——物流成本。物流作为电子商务进一步增长的的隐患早已是行业共识，在一定程度上讲，正是因为物流成本高企，使得目前的电子商务虽然总成交额节节攀升，但成交商品大部分局限在小件低重量低附加值产品上，大宗商品的比例非常低。
物流成本其实不单纯是现金成本（过路过桥费、燃油开销），还有一项被长期忽视的成本：时间成本。中国2010年汽车销量已经达到全球第一，逼近两千万辆大关；而据媒体报道，5年之后中国汽车的产能将超过5千万辆。这不仅对中国道路桥梁的载重和耐久能力形成了巨大的压力，更对单位时间的通行效率提出了严峻的挑战。不仅仅只有北上广，一个中国的大型城市正在形成一个趋势：上下班高峰期时候，每一个出入城的收费站都是一道“铜墙铁壁”，其车流之缓慢，司机几乎都可以打瞌睡。更有甚者，为了缓解城市内部的交通压力，不止一个城市的交管部门在这种情况下采取了分时段拒绝入城的“有力措施”。
流动性的重要已经不用我累言，货币、金融的发展和创新已经让人充分认识了流动性。对于物流也是一样，流动起来是第一步，流动速度是第二步。流动得越快、流动性越高，物流成本越低，物流价值越大。如果说铁路是物流大动脉，那么密密麻麻的公路网就是物流的毛细血管，而“收费站”就是堵塞物流血液畅通、限制流动性的血管瘤。在中国公路运输的躯体上，密密麻麻长满了这种血管瘤。四川和重庆分家之后，成渝高速公路除了首尾之外，中间另立了两个收费站，将高速公路分割成四川段和重庆段；我想，这么做只可能有一个理由，就是统一收费之后的“分赃不均”。据Google地图搜索出来的结果，全国总共有8万多个公路收费站。8万多个“毛细血管瘤”！为了养活极少数人而让物流效率极其低下，这完全是得不偿失。
面对社会各界对收费公路的质疑和责难，相关部门的方案居然是降低收费标准、延长收费年限。背后的潜台词就是“吃到嘴里的，绝没有可能再吐出来”。退一万步讲，即使为了公路网络的持续增长和维护，在一定程度上容忍当前的公路收费模式，时间成本也是物流成本当中完全可以节省和有理由削减的无谓成本。如果充分利用信息化手段改造收费方式，将其变革为预存通行费，道路通行时自动扣除，将极大地改善收费站造成的拥堵状况。广东地区正在推行的“粤通卡”就是在保证公路收费的前提下提高快速和高速公路运行效率的有利尝试，但还做得不够，还应该做得更好。
翻开近代欧洲历史，德国的崛起很大程度上得益于统一，统一的德国撤销了原来诸公国林立的关卡，促使国内贸易飞速发展；在当代，欧洲共同体和欧盟也为了欧洲贸易的增长逐渐取消国与国之间关卡。而中国林立在公路网络上的收费关卡，极大地制约了从物流到整个国内贸易的快速发展。消费拉动的要求也好，电子商务的需求也好，改变这种现状是物流业亟待解决的关键问题。