2010中国港口物流在复苏中调整

  
2010年，随着全球经济企稳回升，航运业务量逐渐恢复，港口吞吐量连创新高，物流更加繁忙。航运业务量增加的背后，港口物流结构调整升级也日趋活跃。
●4个港口加入“4亿吨俱乐部”
●“无水港”成为发展趋势
新的增长正在孕育
最新数据显示，2010年，我国沿海港口完成货物吞吐量是2005年的1.8倍，沿海港口货物和集装箱吞吐量连续多年保持世界第一。目前，我国已有22个港口进入亿吨大港行列。世界排名前20位的亿吨大港和集装箱大港，中国大陆分别占12个和9个。
数据显示，“十一五”期间，我国沿海港口建成深水泊位661个，达到1774个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨，基本建成煤、油、矿、箱、粮五大专业化运输系统。
可以看出，危机带给航运业的最黑暗时期已经过去，新的增长正在孕育。
沿海港口方面，天津港是代表。2010年12月21日，天津港货物吞吐量突破4亿吨，成为中国北方第一个4亿吨的港口。
4亿吨吞吐量的背后是密集的集装箱航线。目前，天津港的集装箱航线已达115条，实现了对世界主要港口的全覆盖。2010年全年，天津港集装箱吞吐量预计将达到1000万标准箱，基本实现“世界一流大港”目标，为天津建设国际港口城市和滨海新区加快我国北方国际航运中心和国际物流中心建设打下更加坚实的基础。
而上海港，则在2010年前三季度实现集装箱吞吐量2160万标箱，超越新加坡同期的2124万标箱跃居世界第一。上海市目前登记注册的从事船舶建造和海上运输的企业达到750多家，世界排名前20位的集装箱班轮公司已全部入驻上海，目标直指亚太枢纽港和高端国际航运服务中心。
内河航运方面。2010年12月16日，随着镇江港港口吞吐量一举突破亿吨大关，达到1.04亿吨，江苏亿吨大港“俱乐部”至此拥有了6名成员，数量位居全国第一。目前，江苏省90%以上的外贸货物由港口进出，90%以上的铁矿石和60%以上的煤炭由港口调入，“港产互促”，成为地方经济发展的一抹新亮色。需要注意的是，随着长江口12.5米深水航道全线贯通，江苏太仓港从“江港”华丽转身为“海港”。
目前，南京港货物吞吐量已突破7000万吨，截至2010年年底同比增长20%，创历史新高，同时也首次成功实现了一年增长1000万吨的目标。今年南京港开辟了宁皖集装箱运输航线，增开了南京至韩国集装箱近洋国际航线。当海进江煤炭展示出良好发展前景时，南京港口集团和国家电力集团、中石化集团实行战略合作，分别建设国电燃料南京物流基地、中石化化工煤物流基地。
溯江而上，港口发展势头正猛。沿江港口开始探索以港口为依托，以保税、物流、开发区为载体的联动发展模式，服务功能明显提升。重庆、武汉航运中心加快建设；江苏张家港保税港区封关运作，太仓、江阴等保税物流中心挂牌运行；重庆两路－寸滩保税港区封关运作，航运交易所已挂牌成立。
港口整合调整步伐加快
随着沿海沿江港口建设步伐加快，2010年，港口同质化竞争现象比较明显，港口之间的定位调整成为后续发展的关键。
2010年，国际航运业随着全球经济好转而逐渐复苏，上海港全年货物吞吐量有望达到6亿吨，连续4年蝉联世界第一，集装箱吞吐量也将首次超越新加坡港，荣膺世界首位。成绩背后，国内航运专家并没有迷失方向。他们清醒地认识到，上海港目前只是世界大港，并不是世界强港，上海要建设成为国际航运中心，必须尽快弥补缺少现代航运服务业的“短板”，另外，还需要不断向南通、宁波等长三角临近港口“借力”，不断提升硬软实力，才能真正向国际航运中心的目标迈进。同时，上海港的国际货物中转率偏低，也是其发展成为国际航运中心的一大制约瓶颈。
对此，苏浙沪港口联动合作是大势所趋，在发展港口的同时，更要将铁路、机场联动起来。此外，还要打破地方主义，联动长三角辐射效应。另外，从上海国际航运中心的定位来看，航运资本服务和风险管理市场目前是上海发展国际航运中心的薄弱环节，长三角城市不妨加快培育此类人才企业，在功能完善上“辅助”上海。
这样的情况在珠三角也不例外。
2010年12月20日，作为珠三角两大龙头港之一的广州港货物吞吐量突破4亿吨，成为继上海港、宁波-舟山港之后，第三个货物吞吐量进入“4亿吨俱乐部”的港口。
长期以来，广东制造业发达，在珠江口沿岸，分布着广州港、深圳港、珠海港、虎门港等大中型港口，同时还有湛江港、汕头港等小港口。其中，深圳港和广州港被称为“双龙头”。随着长三角、环渤海经济圈和海西经济区的港口群整合陆续提上日程，珠三角港口大整合也渐行渐近。
尽管2010年港口的整合还未有很多实质性的进展，但是错位发展、优化布局已成为业界人士的共识，这将有利于港口资源的进一步优势互补。
同时，内河港口资源整合力度也在加大，实现了有进有退、互补发展。湖北省正加快鄂东组合港、荆江组合港、三峡航运转运中心、武汉新港等“四大港口集群”建设。
内陆“无水港”联动世界海洋
依托沿海港口，在内陆省份建起“无水港”，这在2010年成为一种趋势。以天津港和西安国际港务区合作建设的西安“无水港”为例，可以清晰看出这个模式的新特点。
天津港作为中国北方最大的综合性港口，辐射内陆经济腹地近500万平方公里，占全国面积的52％，全港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区。 
西安国际港务区是我国内陆首个无水港和西部最大的现代综合物流园区，是依托西安保税物流中心、西安铁路集装箱中心站建立起来的，这里实现了港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接的大通关目标。也就是说，将要在天津港的相关报关装运等流程在西安就解决了。目前整个港务区中，投资超过200亿元的项目在开工建设，紧密围绕该区的陆港功能实现商贸物流产业聚集，形成“无水港”。
“无水港”的建立，为内陆省份发展外向型经济和国际化进程起到了至关重要的作用。同时，也增强了沿海港口与内陆经济腹地的联系，对区域经济的辐射力、带动力、影响力进一步增强。截至目前，仅天津港就已与北京、山西、山东、河南、河北、内蒙古、宁夏、新疆等省市自治区陆续建设了16个内陆无水港，初步搭建起覆盖内陆地区的物流网络。
加快“走出去”拓展新业务
整合港口资源、拓展物流服务功能，成为2010年港口业转型的显著特征。
虽然我国港口吞吐量很大，但港口业在金融危机时期暴露的粗放型和过分依赖外需的问题，也让行业人士开始反省。经过“十一五”期间的大规模投资和建设，目前我国的港口吞吐能力已基本能满足外贸需求，甚至出现“过剩”的争议。
鼓励港口企业走出去，参与国外港口建设和经营，成为港口企业发展的重要路径。目前，中国港口业的海外投资才刚刚开始，如上海港2010年年中宣布参股比利时泽布吕赫码头，迈开了国际化战略的首步。同时，港口企业也正积极拓展港口的物流服务功能，促进海铁联运、江海联运发展，促进内陆无水港建设，与沿海港口无缝对接。港口业今后将既赚货物装卸的钱，还通过产业链延伸和提供增值服务要效益。刚刚投产的上海外高桥六期码头，不但可以做汽车滚装，还具备零部件配送、检测维修等功能，真正实践了从传统运输业向现代服务业转变的理念。