浮云中的BDI

业界猜测BDI会保持下跌趋势，并且向2010年7月15日创下的1700点的低位进发。 
　　郑佶淳
　　2010年12月17日，经历了之前反反复复的拉锯，由波罗的海交易所发布的波罗的海干散货综合运价指数（BDI）终于不堪重负，跌至1999点，首次在最近5个月内破2000大关。
　　上蹿下跳的BDI犹如一朵浮云笼罩在市场上，让人摸不着头脑；却又像雾里看花——让人觉得有利可图；不过更多的人认为BDI早已脱离其实际意义。
　　目前业界有猜测BDI会保持下跌趋势，并且向2010年7月15日所创下的1700点的低位进发。之前对这项反映全球大宗商品贸易量的指数，很多航运界的咨询公司以及权威研究机构都曾作过预测，甚至很多船公司称BDI今年将不会再破2000点。精准的预测，相信很少有人能够做到。不过笔者认为通过对于市场的研究，人们多多少少可以拨开“浮云”看到一些BDI的本质。
　　浮云中的租船价格
　　在201012月17日之前BDI早已有两次靠近过2000点，不过都及时反弹了。伴随着BDI的发布，波罗的海交易所附加的报告认为此次下跌主要受巴拿马型船租金低迷拖累，其太平洋范围内平均日租金已从12439美元经过连续9天的下跌至11253美元；大西洋范围内日租金从22468美元跌至21308美元；欧洲至中国航线上其日租金从25590美元摔到了24998美元。
　　而该船型平均日期租价格从17167美元下滑至16281美元。
　　对于一些航运业“老手”来说，他们都知道在干散货领域中租船市场是影响运价市场的主要因素，不过很多人知其然不知其所以然。
　　我们暂且撇开如航线、船型以及选择权条款等错综复杂的因素，仅仅从市场的供需关系这一角度讨论这个问题。假设租金提高，说明租船市场上对于船舶需求提高，而对于现货运价市场中则理解为船公司将要提增运力，而船公司不可能在市场没有充沛货量，或者没有货量提高的预期时就提高运力，因为这将提高其管理成本，也将使运价下跌——显然是一桩赔本买卖。  再假设运价提高，则表示货量充裕，船公司会考虑提高运力来扩大其收益，而运力需要从租船市场上抽出来，一旦货量相当充裕，则船东普遍需要提高运力，那么此时在租船市场中对于船舶的大量需求将推高租赁价格。
　　同理可证当租价或者运价下跌同样会影响到对方。
　　显然，我们可以看到租船价格与现货运价有着相互影响、牵制的作用，这就是为什么租船价格的低迷会拖累运价市场。
　　浮云中的铁矿石
　　BDI是一个综合指数，是其他四个指数，即BCI(波罗的海海岬型船运价指数)、BPI(波罗的海巴拿马型船运价指数)、BSI(波罗的海大灵便型船运价指数)和BHSI(波罗的海灵便型船运价指数)的平均值，其中一个指标的变化，就会引起结果的变化。其中与BCI最紧密关联的，就是铁矿石海运费，因为几乎所有运输铁矿石的船舶都为海岬型船。
　　根据相关方面的统计：铁矿石海运量在三大主要干散货物(矿石，煤炭，谷物)中的比重已从2000年的36%上升到2007年的43%，其中，中国铁矿石海运贸易量累计增长了70%，超过了所有其他干散货：动力煤50%，炼焦煤11%，谷物8.7%。
　　而2008—2009年的中国房地产市场，虽然一度被抑制但是总体形势趋好，中国房地产巨大的需求量、投机量、热钱的涌动以及泡沫的成型很大程度上推动了中国的铁矿石进口。另外，中国所有城市中对于基础建设的需求日益上升等因素都使中国不可避免地成为了铁矿石进口大国。
　　于是必须有相当的运力才能满足亚洲地区的铁矿石贸易需求，所以这也就是为什么路透社发布报告称2011年前三个月对于干散货市场具有决定性因素的将会是中国的铁矿石进口量。
　　据上海航运交易所分析指出，随着中国对钢铁行业节能减排调控目标的进一步落实以及钢材价格持续走弱，2010年12月国内部分钢厂已开始限产。与此同时，铁矿石港口库存依旧处于高位，致使目前中国对进口铁矿石的需求减弱。这也导致前期飙涨的铁矿石价格急转直下，而矿商也纷纷减缓出货速度，以期望未来价格有所上涨。
　　而从铁矿石需求方面，目前各钢厂已经持续没有订货，改用国产矿代替进口矿，进口矿平均用量在30%左右。尽管钢厂的库存可能只够支撑两星期左右，但它们多期待现货与期货价格的进一步下跌，才考虑重新进口铁矿石。
　　钢厂观望的态度导致了铁矿石需求的不稳定，同时各沿海主要港口铁矿石库存均维持高位，致使12月中旬中国再度放缓铁矿石进口量。拖累BCI向下走。
　　浮云中的时间因素
　　波罗的海交易所发布的报告还提到了一些其他信息：在大西洋区域的航线上因为巴拿马型船价格的普遍萎靡预期，船东们非常乐意在这段时间里直到圣诞假期到来之前维修船舶；另外，ICAP船舶经纪行称目前大西洋航线上有多家船东希望在圣诞节假期之前找到租家；挪威Arctic证券预期该船型租价将在圣诞节前进一步降低。
路透社认为BDI会反弹，该社预测在2011年1—3月BDI将平均保持在2188点水平。 
　　相信不会有很多人怀疑时间和传统淡季及圣诞节对于BDI的影响。
　　浮云中的FFA
　　很多人认为，BDI不仅是衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源运输费用的重要指数，更多的人把它看作世界经济的风向标，它代表了全世界工业的繁荣程度以及贸易量。但渐渐的，FFA和中国因素的介入让BDI渐渐脱离了其原有的普遍代表性。
　　这里主要谈一下BDI与FFA的关系。
　　FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海交易所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具。在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。套期保值是期货市场产生的原动力，无论是农产品期货市场、还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时，自发形成的买卖远期合同的交易行为。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。同样，和所有的期货期权产品相同，FFA是一种套利工具，而这点正是那些金融机构所看中的。
　　然而问题随之而来，伴随着金融衍生品的繁荣，许多并不真正了解BDI的人被带入了误区。他们被“浮云”所笼罩，看不清BDI波动的真相，于是他们将这样的不稳定性归咎于衍生品市场，他们认为资本投机市场和热钱改变了BDI的客观性。
　　那么FFA到底会否影响BDI？
　　首先需要澄清的是FFA市场中每个交易者每次参与的远期运费协议交易并不会直接影响BDI本身，因为运费交易本身就是建立在BDI的基础上的。
　　但值得注意的是虽然FFA不会直接影响BDI，但是当BDI上升或者下降时它有对其推波助澜的效果。当BDI下降时，船公司、货主以及船东可以在FFA市场中“留一手”，即它们可以在远期运费协议中大部分捞回，甚至更多的获得因BDI下降所造成的现货市场的损失。
　　可以说，风险的控制是FFA存在的基本意义，也正因为船公司或者货主对于风险控制的“刚性需求”才会有投机资本伴随于其中。但是就算是吸引了世界上众多投行以及对冲基金眼球的FFA也并不是能够影响BDI的充分条件。
　　浮云中的船舶数量
　　相比需求阶段性下滑带来的不利影响，行业运力供给过快增长的负面冲击更值得关注。如果船舶交付数量被无限制提高，那么租船市场上过剩的运力供给无疑将对租金造成无比巨大的向下压力，进而拖累组成BDI的各项指数。
　　上海航运交易所发布的2010年10月下旬到2010年11月中旬的新造船市场评述认为，目前国际新造船市场总体呈现价跌量涨态势。2010年11月12日，克拉克森公布的国际新造船价格指数收于142点，与上期持平。
　　继美联储宣布采取第二轮量化宽松货币政策之后，欧美“疯狂印钞机”令全世界陷入汇率巨幅波动的不稳定状况中。在美元持续贬值的影响下，全球通货膨胀已成为不争的事实，原材料价格飞速上涨令船厂开始承压。据克拉克森统计，本期新增船舶订单216艘，较上期订单增加46艘，干散货船以及油轮的新造船订单量开始上涨，支持本期新造船市场维持稳定。截至目前为止，2010年共投入运营的新造干散货船舶累计超过800艘，超过6000万吨的运力投入市场，给处于后金融危机时代的国际干散货市场冲击不小。此外，目前新造船价的低迷调动起了部分船东抄底购船心理，致使干散货新造船订单量持续攀升，共成交89艘，占到新造船订单总量的41.20%。
　　冰冻三尺非一日之寒，业界对于干散货船订单的猛增早已表示过担心。
　　2010年1—5月全球干散货运力交付为2854万载重吨，同比增长135%；截至2010年6月初全球散货船舶总运力达到4.87亿载重吨，2010年1—5月同比增长13.8%，大大超过 2007—2009年的6.6%、7.2%和 8.9%的水平。这说明2010—2011年新船交付的高峰已经全面展开，预计2010—2011年新船交付规模分别增长14.6%和 9.18%，2010年下半年到2011年上半年将达到近十年来散运船舶交付的高峰，对于散货市场的压力将逐步显现。
　　银河证券分析师对2010年全球散运需求增长速度的预测是7.46%，供应的增长速度大于需求的增长速度接近一倍。散运供大于求的局面难以缓解，BDI也因此难以持续上升。 
　　拨开“浮云”
　　其实，纵观市场前后以及其他以上列举的因素，“浮云”并非难以看透。综合一些主要因素如季节、铁矿石进口、运力供应量以及租金的趋势，跌破2000点的BDI并不是没有理由的。或许只看这些因素还远远不够，但是至少，“浮云”已然消散了大半。