中国物流成本超发达国家一倍 高速路变身高价路

河南农民时军锋兄弟8个月内偷逃过路费368万元，获得死缓，又在媒体的追踪下爆出案中有案、峰回路转，被称为“天价过路费”事件。 
　　“天价过路费”是怎么收的？由河南省高速公路收费方出具的详单来看，收费高主要是因为该车超载：超载时平均每次应缴纳近3000元过路费，空驶时平均每次收费仅需196.3元。前者是后者的15倍多。
　　368万元过路费引发了人们对高速公路收费的种种质疑。事实上，在过去数年间，以“超重违法”为由，动辄收取十余倍过路费的现象屡见不鲜。可是重罚之下，超载依然屡禁不止。除了甘冒大险的河南农民，甚至有个四川司机愿意出资两万元，请“有关领导”跟车体验司机们“守法就赚不到钱，甚至亏损”的境遇。
　　种种荒诞和看似不合逻辑的现实，根源在中国现有的公路建设和管理方式。剥开一起起高价过路费产生的个案原因，总有一个核心问题无法回避——公路作为一种公共设施，究竟应当如何建设、使用和管理？
　　如果这个问题没有理清，高速公路收费还将深刻地影响中国经济的发展。最新数据显示，中国高速公路收费占物流业总成本的1/3，而2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比发达国家要高一倍左右。
　　“计重收费”是否合理
　　按河南省高速公路车辆通行费收费标准每公里0.45元计算，368万元过路费看似“天价”。但看详单，该车几乎每趟都是超载通行，其费用是空载费用的15倍多，这是造成“天价”最直接的原因。
　　其实从单笔金额看，这并不算极端。全国各地的高速公路上，车辆超重则“线性递增”的计重收费标准是普遍存在的。
　　北京交通大学一位学者曾对中国青年报记者表示，实行此举是因为重车和轻车对路面损耗不同，虽不能准确计算出超重车辆对公路的损害，但按倍数计重收费，能更好地补偿路损。因此，计重收费维护了大部分用路者的公平。
　　这里含糊了一个前提——国内的计重收费，首先是将车分成不同的车型和相应计重上限。通行时，如果不超上限，按车型收取相应费用；如果超过上限，则判定为违法，由此进入一个高倍收费的区间，开始“计重收费”。
　　在陕西省一个收费站里，记者看见，收费员右侧有一排按钮和一张表格，每当货车经过称重，如果没有超过表格上的数字上限，就按下“车型收费”按钮，如果超过，收费员就按下“计重收费”按钮。岗亭一位收费人员表示，仅由其个人经手的单次过路费中，“1万多元、两万多元的，都有过。”
　　“目前国内高速公路收费标准，是按车型计算，而不是按重量计算的。”清华大学交通研究所教授史其信表示，当年制定收费标准时，因计重设备不普及，按车型收费“一目了然”，比较简单。尽管现在计重仪器已经普及，但按车型计费的标准仍没有改变。
　　这正是车辆企图超载的直接原因：按车型分档次，收费标准有高低，车主必然追逐某档次内的极限装载值，企图在人情执法中侥幸过关，甚至因想超载而改装车辆，不顾及安全隐患——公安部曾有统计数据表明，由卡车超载引起的交通事故，占事故总量的一半以上。
　　而在按车型收费基础上，再进行计重多倍收费规定，更值得推敲：一辆应载重20吨的车辆载重30吨，与一辆原应载重30吨的车辆，哪辆车对路面耗损更大？
　　记者就此采访了一位国内某知名高校土木系教授。这位专家从事交通研究工作多年，他表示，从理论上说，两车对路面的耗损是一样的。但按照现行收费标准，前者上路将被收取数倍过路费，而后者则属于合法上路。
　　这样的收费标准，正是“天价过路费”产生的直接原因。而这些“天价过路费”去了哪里，有多少用于补偿路面损耗？目前，公众还没有看到一笔详账。
　　公路收费存在种种漏洞
　　在科学性有待推敲的高速公路收费原则下，还存在着种种“漏洞”和悖论。
　　本报曾接到举报称，深圳一家运输公司的集装箱货车，从天津装载33.62吨货物运往成都，至一个西部收费站时，按车型收费应为820元，却被判定超重而收取了15795元过路费，是原费用的19倍多。单笔金额和倍数，都远高于河南禹州的“天价过路费”。
　　为此，本报记者曾与《现代司机报》记者赴当地调查。据了解，2008年9月17日，该车在当地收费站过磅时称重55.6吨，比国家认定的6轴货车超限标准多出660公斤。但判定该车重量的，是当地收费站的动态地磅，学名为“动态衡器仪”，为五级磅。
　　这种磅的合理误差为±5%，“如果按规定匀速行驶过磅，55吨存在正负2.75吨的误差，实测57.5吨应视为55吨的合理偏差最大值。”陕西省计量科学院称量中心一位不愿透露身份的工程师表示，660公斤正处于合理正误差范围内。
　　660公斤，对于一辆3.6米多高、2.4米多宽的6轴货车来说，几乎只相当于水箱、油箱加满水，或者集装箱顶部凹槽有积水的重量——事实上，据司机回忆，在过该收费站当天，的确下过一场大雨。
　　收费标准的拐点和误差之间存在重合，因天气等偶然因素对测重有疑义，这一“漏洞”看似不难解决。然而，在实际操作中，过收费站的车必须经由这种不甚准确的动态磅测重，而且只允许通过一次，有疑义也不再重称。有一种“静态衡器仪”的称重结果较准确，但收费站多因造价过高为由，并未配备。
　　上述收费站位于西汉高速公路上，陕西省交通厅网站信息显示，该站通车3个月不到，就实现了“年度征费收入突破亿元大关的目标”。
　　除了技术上的“漏洞”和悖论，公路收费还存在着执法上的“漏洞”。
　　2008年，四川省井研县的大货车司机李杰峰曾作出一个大胆决定：向国家12个部门及机构发邀请信，“愿意出资两万元，邀请领导坐他的货车走一趟。”他想要告诉“领导们”，长途货运车“守法就赚不到钱，甚至亏损”。
　　在他常走的四川夹江至云南昆明一线，行程1000公里左右，每趟运程要罚几百到上千元不等：因“安全设施不全”可罚50元；尽管车辆并不超限，还会按“超限运输车辆行驶公路赔(补)偿费”再交50元；有交警让交200元罚款，但“讨价还价”后，也可交100元，只开50元的票……
　　“明知违法，塞点钱给执法人员过关，是通行做法。”李杰峰说，他按“随车记账本”计算，如果每趟生意都守法经营，账面至少亏损10091元；如果铤而走险，超载经营，“平均交1000多的罚款”，尚能生存。但是，正因一些地方执法不严，运输者各有“逃罚”高招儿，行业恶性竞争，运费不断压低，倒逼司机不得不再次“违法生存”，超载愈演愈烈。
　　李杰峰表示，如果执法人员能避免人情执法，所有车辆都守法经营，运价才能提升，他们才有“守法”挣钱的可能。
　　而今，许多高速公路都改以“计重收费”的方法。“按倍数实现计重收费，实质上是一种变相的罚款。”在律师周泽看来，这种“变相罚款”不禁止违法车辆上路，就不是在制止违法，而是一种变相的谋利。
　　高速公路为何变成“高价”公路
　　在高速公路上，一些不准确的衡器成了高额收费的标准，乱收费现象屡禁不止，按倍数收费的标准与科学原理有违……一个个看似不难解决的问题，却一再困扰着用路者。
　　如果把这些怪现象和中国公路独特的建设和收费体制结合起来，就不难理解了。
　　改革开放之初，中国公路通车里程仅89万公里，既无一级公路，更无高速公路。上世纪80年代，老百姓耳熟能详的“要想富，先修路”，进一步被阐述为“要快富，修高速”。1984年起，高速公路被称作“经济发展的大动脉”，国内掀起了高速公路建设热潮。
　　修建高速公路费用不菲，而当时中国财力有限，修路的钱来自于一种新的思路：“贷款修路、收费还贷”。多数高速公路建设的资金，大量采用社会融资的形式，再依靠收费来还贷，以解决建设资金的筹集难题。
　　此后20年，中国高速公路的发展令人瞩目：从零到1万公里用了11年；从1万到两万公里用了3年；从两万到3万公里仅用了一年半；到2008年，总里程达6万公里，居世界第二位。
　　骄人的数字背后，还存在着诸多现实状况——
　　建高速公路是由国家立项并设计的，经由某省，主要由该省配套出资建路。整条路被分为一个个路段，再由不同的公司通过招投标完成，修好一段，收费一段。因此，一条高速公路上设立的收费站，很可能属于不同的公司。
　　高速公路的建设投资主体多元化，不少路段分给多个公司承包建设并运营。公司投资肯定是要回报的，高速公路自然就成了摇钱树。由此带来收费站过多、过密等问题。据规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而一些地区，有的收费站相距仅10公里左右。
　　当公路成为某公司攫取回报的某种商品时，如何收回本钱？像北京机场高速那样车流量大的路段，收费不难保证，但一些配合国家规划的路段，短期内车流量并不大，就意味着承包公司要亏本。而公司承包某路段，本身是以盈利为目标的。以超重车辆压损路面为由，判定超载违法为据收取的高额通行费，正是一些公司的财源。
　　因此，明明可以规定不允许一些车辆上路，但实际状况却是“允许上路，而后加倍收费”。
　　这位专家表示，要改变现状，就要回到一个问题上：“公路作为一种公共产品，有公益和公用的属性，这究竟应当由谁建设，如何使用，如何管理。”
　　由于公路经营权归属公司，很多公司为逐利，还完贷款还在收费。据北京市审计局报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元，此后，其收费期限延至到2029年。贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。
　　审计署曾对收费公路的审计调查发现，除了公路收费高增加社会负担的问题外，一些地方过度依赖贷款建设收费公路，部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失……
　　与此相对，作为世界上高速公路里程最多的国家，美国的收费公路比例却很少。根源在于，1956年，美国通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰，使公路的公共产品特性得以保全。
　　据美国公路管理局统计，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，以及对一些年久失修的高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。
　　而日本高速公路遵循按行驶里程收费的原则，全国统一标准。其中，高速公路收费可以打折。例如，在高速公路上行驶里程超出100公里的部分，可优惠25%；超过200公里，则超过部分可优惠30%等；一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。
　　公路作为公共设施应如何建设管理
　　1月22日，200多辆货车司机因收费过高而拒走新建成通车的三峡翻坝高速公路，停在三峡江段北岸翻坝码头，阻碍了当地交通。这条1月12日建成通车的高速公路全长57公里，按当地收费标准，“超出20吨的特大型载货汽车，在每公里每车收费3.35元的基础上，每增5吨每公里加收0.84元”。有司机算账称，这样平均每辆车要多支付500多元，为了省钱，干脆拒走。这是媒体报道的高速公路高收费的最新例子。
　　在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上，还透露了这样一个数据：目前物流行业的成本中，高速公路收费占到了总成本的1/3，这也是中国物流成本居高不下的原因。中国物流与采购联合会会长何黎明指出，2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比2005年才下降0.3个百分点，这比发达国家要高一倍左右。
　　事实上，公路收费已经影响到几乎每一个人的生活。比如2010年12月1日起，全国所有收费公路对运输鲜活农产品(15.45,-0.39,-2.46%)的车辆免费放行。政策实施后，菜品批发价立降10%左右。
　　与会的国家发改委经贸司副司长耿书海说：“与国外相比，我们高速路确实发展很快，甚至超前发展，但是我们的高速公路收费水平偏高，比国外高很多。”
　　正是在这次会议上，交通部综合司副司长蔡玉贺透露，国外很多收费公路可以收90年甚至100年，中国目前收费公路最长的年限是30年。因此，下一步降低公路收费标准，将采用延长收费时间来实现。
　　1月18日，交通运输部副部长翁孟勇表示，公路本身就带有公益性，而且公路的收费关系民生。收费公路政策在中国已经实行了很长一段时期，曾为交通成就奠定了基础。不过，“随着它的发展，也暴露出一些缺陷。”
　　他强调，结合燃油税费的改革，目前已逐步取消政府还贷二级公路的收费，解决了40万收费和征稽人员的分流安置工作，“政府下了很大的决心，我们的目标是将来要全部取消二级公路收费，但是要逐步有序地推进。”