高铁极大释放了既有线货运能力

 短短几年，我国高铁运营里程猛增至8358公里，正在建设中的高铁有1.7万公里。如此大规模高铁建设的资金从哪里来？会不会形成大量债务？诸如此类的问题在社会上引起热议。 
　　其实，我国高铁建设资金完全有保障，这些资金是从哪里来的？ 
　　第一，中央和地方政府高度重视铁路建设，加大了对铁路建设的投资支持力度。第二，铁路自身通过内部挖潜提效，增收节支，加强管理，不断创造良好的经济效益，增加了企业内部资金积累。第三，铁路积极推进投融资体制改革，全面推进合资建路和既有铁路股份制改造上市，吸引大量社会资金投资铁路建设，近5年来约有122家民间资本投资了68个铁路项目，总投资额达1600亿元。第四，铁路充分利用资本市场，创新融资工具和方式，多渠道、低成本融资；同时，加强资金管理，优化结构，提高效率，降低成本。 
　　那么，大规模建设高铁会不会导致债务问题呢？答案是否定的。理由有四： 
　　一是看铁路整体债务水平。到2010年底，铁路企业资产负债率预计在56%，处于安全、合理、可控水平。今后一段时期，可以肯定地说，铁路经营性净现金流完全能够满足还本付息的需求。 
　　二是看高铁项目初期财务结构安排。每条高铁的资本金的比例没有低于总投资的50%，是十分稳健的，在期限结构上也充分考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的可持续性。 
　　三是看高铁的收益预期。从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入均呈稳步快速增长。我国高铁自2007年4月开行以来，2007年至2010年日均发送旅客分别为22.3万人、35万人、49.2万人、80.4万人。我国高铁已安全运送旅客6亿多人次，目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率平均达到100%以上。随着我国高速铁路逐步成网，相关市政配套设施逐步完善，高速铁路客运量及运输收入将继续保持稳步快速增长的趋势，潜力巨大，收入稳定可靠，具有良好的收益预期。 
　　四是看高铁的综合效益。铁路运输中，货运远比客运赚钱。高铁投入运营实现了客货分线，极大地释放了既有线货运能力，带来了十分明显的综合效益。例如，仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁投入运营，每年释放的既有线货运能力就高达2.3亿吨，带来相当可观的货运收入。今后，随着高铁数量和高铁列车开行对数的快速增加，客货分线运输的铁路通道将越来越多，既有线释放的货运能力会大幅度增长，铁路综合经济效益将不断提升。 
　　当然，说高铁效益预期好，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。因为高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，投资回收期较长、投资回报较低；同时，任何新产品投入运营都会有市场培育的过程，加上高铁尚未成网，综合交通枢纽配套没有完全到位，效益也会受影响。还有部分西部高铁可能在较长的时间都会处于亏损状态，这是为了缩小东西部差距、促进区域协调发展必须付出的代价，铁路部门对此有着清醒的认识，并通过合理的安排来规避财务风险。 
　　高铁提高了速度、增加了运力。而站在更高的层面，俯瞰这张正编织于我国广袤大地上的高速铁路网就会发现，它在推动经济社会发展中释放出的能量是难以估量的。 
　　就社会贡献而言，高速铁路具有显著的外溢效应，建设和运输的大量收益被其他社会主体共享。比如，从已运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁看，高铁为城市发展创造了新的增长点，推动着中心城市与卫星城镇形成合理布局，增强了中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化了相邻城市的“同城效应”。 
　　因此，不能简单地评说一条高铁的盈亏状况，应从动态性、长期性、整体性的综合视角加以考察，凡是社会收益大于社会成本的铁路项目，其建设运营都非常必要。 
　　高铁的基础性、战略性价值，使得其在中国经济社会全局中的分量，远远超出它直接创造出来的财富。高铁在区域、城乡之间形成生产和市场要素快速流动的通道，有力地促进了区域间产业转移，拉动了沿线旅游、商贸、餐饮等第三产业的快速发展，带动了农村经济的繁荣，推动了沿线投资环境的改善和地产物业的升值，为沿线城市和农村带来了巨大的经济效益和社会效益。 
　　由是，决策层对高铁建设给予这样的评价：“高铁不仅改变了铁路的面貌，也改变了运输结构和产业结构，给后人留下的不是债务，而是永恒的财富。”高铁与未来的国家整体竞争力密切相关。国家已将高铁列为优先发展的战略性新兴产业，高铁在加快经济发展方式转变、推动产业结构升级中的基础性、先导性、带动性作用将更为突出。高铁已成为目前我国能够实现成套技术输出的产业，将为我国实施“走出去”战略开辟新的领域和空间。 
　　高铁在中华大地迸发出旺盛生机，不是偶然而是必然。行业进步依托于国家富强、民族复兴，同时，行业加速现代化又将为国家现代化提供不竭的推动力。 
　　相信若干年后再回首，今日之高铁，当无愧于“一笔功在当代、利在千秋的宝贵财富”之美誉。（本文来源：中国网）