班轮业竞争格局深度调整 中小企业收缩 大型企业抱团

持续低迷的集装箱班轮市场的冲击下，集装箱班轮公司的竞争格局正激烈演变，进入一个深度调整的新阶段。一方面是中小班轮公司难以经受巨大的市场压力，正在逐步收缩航线经营，甚至考虑全面退出这个过度竞争的行业，向市场传递负面信号，遏制市场潜在进入者；另一方面，大型班轮公司之间的航线联盟和合作正在进一步强化，推升市场集中度，有利于在未来一段时期内控制过剩运力的投放节奏，促使运价趋向稳定，逐步改善班轮市场过度竞争的结构，有利于市场由运价竞争向服务性竞争转变，当然这个转变需要更多的时间，也需要市场参与者付出相当的代价。

  中小企业或难以为继

  马来西亚国际航运有限公司（MISC）的退出是中小班轮公司的一个代表。MISC近日宣布，因公司严重亏损，决定退出班轮航线运输业务。在当前全球经济持续低迷影响下，全球各大班轮公司均面临经营困局。航运公司裁员减薪、撤出航线等负面报道屡见不鲜，但下决心退出班轮业务，且态度坚决的，MISC应属首例。该公司在声明中表示，旗下班轮运输服务将在明年6月底全部停止运营。

  有媒体猜测，属于伟大联盟成员之一的MISC撤出班轮运输业务，将对该联盟造成结构性破坏。不过，资料显示，早在2010年1月MISC在重组旗下班轮运输业务时，就已宣布退出伟大联盟欧亚航线，集中精力发展亚太区内、澳洲和中东航线。此次退出班轮业务，应对伟大联盟运作不构成影响。

  2010年初，退出欧亚合作航线后的MISC将经营重心放到了中东地区航线、澳新线和马来西亚国内航线上。其中，中东地区的清真航线是MISC推出的特色航线。据悉，马来西亚是清真食品加工国际标准的发源地，创建了稳固的国际化清真食品工商业。在此背景下，MISC看好清真航线的发展前景，倾力打造清真食品的运输供应链。不过，近年来班轮行业运营环境一直不佳，退出伟大联盟的MISC未能赶上欧亚航线2010年运价恢复性上涨的好机会，再加上中东地区局势紧张，累及航运需求，清真航线的运营效果未达预期。统计显示，过去3年MISC班轮运输业务累计亏损额达7.89亿美元，今年三季度公司班轮亏损近9800万美元。宣布推出班轮运输业务，也许对MISC是一个不错的选择。吉隆坡麦格理证券分析师希山就认为，这（指退出班轮业）对MISC的中长期发展来说是件好事。只不过退出成本相当高。MISC表示将在6个月之内出售旗下16艘集装箱船，市场猜测该公司退出班轮市场，还将面临一次性亏损4亿美元的巨大压力。

  一波未平一波又起。就在MISC宣布退出班轮业务之际，市场突然传出南美轮船也将退出班轮业务的消息。据报道，南美轮船公司已授权一家智利投资经纪公司寻求买家，接手其准备放弃的集装箱班轮运输业务。目前，该公司已经和有关方面进行磋商，但具体进度并未透露。据称，面对低迷的货运市场需求和剧烈的运价波动，南美轮船早在第二季度出现亏损后，就已在班轮业务上萌生退意。资料显示，南美轮船今年第二季度亏损3.39亿美元，第三季度净亏损额进一步增加至3.43亿美元，该公司表示，运价下跌、船舶利用率低及燃油成本高企等问题，使得包括公司在内的全行业的公司都面临难以赢利的局面。虽然南美轮船的退出还没有时间表，但由于其集装箱船队规模远远大于MISC，其退出引发的市场效应恐怕不会像MISC那么平静。

  大型班轮公司趋向抱团

  班轮市场凛冽的寒风，似乎也唤起了班轮公司“抱团取暖”的想法。

  有报道称，面对收益持续下滑，日本三家航运公司──商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）和川崎汽船（K-LINE）酝酿合并旗下集装箱运输部门。MOL社长武田真一表示，目前有关合并的讨论仍未展开，但不排除未来会有机会。若成功合并的话，新的公司将成为全球第四大集装箱运输体。不过市场认为，尽管合并可以带来可观的经济效益，但要真正成行，仍然面临巨大挑战。目前过分重叠的航线分布有待减少，服务模式也需合理化，而这将引发大规模裁员，需要公司间的监督互助。有报告特别指出，合并还将造成东西联盟的重组。目前，三家公司分属三个不同联盟，NYK是伟大联盟的成员，MOL属于新世界联盟，K-LINE是CKYH联营体的成员。若三个主要联盟被拆解，会使得包括赫伯罗特、东方海外、美国总统轮船、现代商船、中远集运、阳明海运和韩进海运在内的7家航运公司受到影响。在南北航线方面，三家公司的拍档、联盟也是错综复杂，都会引发复杂的重组改建。

  当日本三家航运公司的重组还在构想之中，班轮公司的老二和老三――地中海航运和达飞轮船却已坐不住了。两家欧洲班轮公司最近发表联合声明，声称将在更广泛范围内合作，包括亚欧线、亚非线和亚洲至拉丁美洲三条航线。两公司在声明中称，合作目的是要改善两家公司各自的业绩表现，扩大经营合作。在若干业务建立合作关系，可以让两家公司共同使用旗下最好的船只，同时可以提高挂靠港口的覆盖面和航班频率。

  据资深班轮航商的看法，两大班轮公司的合作，性质类似伟大联盟和新世界联盟，打破了两公司长期以来各自独立不结盟的传统思想与做法。这也是应对“天天马士基”服务的结果。根据测算，地中海航运和达飞轮船初步结盟后，远东至欧洲航线结构将发生重大变化。马士基航运仍占26%的市场份额，CKYH联盟占18%、伟大联盟占12%、新世界联盟占12%和中海/长荣/以星联盟占11%的地位则都要被地中海航运和达飞联盟22%的份额所超越。

  而一直被市场视为独行者的马士基航运，最近似乎也有“抱团取暖”之意。近日传出，汉堡航运将与马士基旗下专营欧洲区内航线的Seago公司进一步拓展欧洲区内的航线合作。从明年1月开始，双方将把各自现有的4条欧洲区内航线合并成新的航线，形成三条环路。新的欧洲区内航线将为两家航运公司的全球航线提供欧洲地区的衔接服务。届时，航线的市场集中度将明显提高，有利于运价的稳定。

  为应对未来竞争，不排除各班轮公司联盟之间产生再度整合的可能。因此，日本航运公司班轮业务的整合也就具备了合理的空间。届时，伟大联盟和新世界联盟也许能开始更紧密的合作，在航线上聚合成第三股势力。