运力过剩时该不该买船？

惨淡的航运市场正步入寒冬。当运力过剩成为市场低迷的罪魁祸首时，该不该买船便成了航运业争议最大的话题。 　　记者欧莉
　　在“国际海运（中国）年会2011”设置的互动环节中，当主持人提出“干散货、集装箱、油轮、特种船哪个行业率先复苏”的问题时，参会的800多名航运界人士大多默契地选择了“特种船”；当主持人再提问“如果手持资金，更愿意投资哪类船型”时，答案仍是“特种船”；在判断“航运业何时才能复苏”时，近80%的人判定全球航运业的寒冬将一直延续至2013年，甚至2014年。
　　惨淡的航运市场正步入寒冬。当运力过剩成为市场低迷的罪魁祸首时，该不该买船就成了航运业争议最大的话题。
　　谁在做大损失
　　上海航运交易所11月25日发布的中国出口集装箱综合运价指数显示，中国出口集装箱运输市场总体行情跌势不止，主流航线运价全线下跌。中国－欧洲、中国－地中海、中国－日本航线运价分别报937.45点、1155.66点和771.19点，表现令人堪忧。上海－美西、上海－美东、上海－南美航线运价分别为1435美元/FEU、2555美元/FEU、1248美元/TEU，从上半年的平均运价来说，下跌幅度之大同样令人惊讶。
　　11月15日，在“国际集装箱班轮航线市场规范会”上，中远集运、锦江航运、长荣海运、中外运集运、马士基航运等30多家班轮公司的代表纷纷表示，目前运力过剩，运价大跌，“我们‘负运价’在做生意。”
　　“原来中日航线上的运价在100～150美元/TEU时，还有利润，如今本都保不住了。”中远集运的某负责人表示。另据记者了解，除了中日航线惨淡经营外，中美、中欧航线同样也面临运价滑坡。达飞轮船的代表表示：“以往盈利的中欧航线今年也在‘零运价’操作。”
　　多家班轮公司认为，运力过剩是导致各航线经营惨淡的主要原因之一。“在集装箱运输市场，供过于求的态势非常明显。”虽然今年中国和几个贸易大国之间的贸易量没有大幅度下滑，但过快增长的运力已经让航运业提前出现滑坡，以至于亏损不断。前三季度A股上市公司亏损排行前10名中，航运业就有4家，包括中国远洋、中海集运、长航油运和长航凤凰。
　　中国远洋发布的三季度财务报告显示，其收入同比下降15.5%，单季亏损20.66亿元人民币，前三季度净利从去年同期盈利65.5亿元人民币锐降至如今净亏损47.8亿元人民币，全年亏损将超过75亿元人民币。
　　中海集运三季度收入下降22.6%至211.7亿元人民币，净亏损15.81亿元人民币。外贸主干航线疲软对中海集运业绩拖累较大，上半年太平洋航线和欧地航线的运量分别减少9.9%和11.0%，收入同比分别下降19.9%和34.2%。
　　此外，长航凤凰和长航油运三季度财报也是相当难看，分别亏损4.39亿和5.38亿元人民币。
　　有业内人士把今年班轮公司的亏损归结于世界经济不景气，不过有人随之提出置疑：那为何同样经济不景气的2010年，中远集团能交出其史上第6份破百亿的盈利单？
　　中国远洋董事会秘书张永坚解释道：金融危机前，全球航运业发展旺盛，但后来经济不景气，很多船舶推迟交付。今年，这些船舶重又开始交船，新船增加速度较快，造成运力过剩。此外，高油价、低运费，令中远集团今年的形势较金融危机时还要艰难。与之相对应的是集团旗下的集装箱和干散货运输业务的亏损，即新船增加较快，造成运力过剩，各航线运价下跌则是巨亏的祸首。
　　在记者看来，低运费的局面或许是班轮公司自己造成的。在去年航运“圣诞黄金月”货主拒不接受运费提价建议时，部分征兆已然显现。航运大亨在过去几年间不断加大买船力度，使运力迅速扩张，市场上无法形成价格联盟，逆周期操作令原本孱弱的航运市场更加惨淡。
　　该不该买船
　　今年年初，闲置运力曾降低到约10万TEU的低点，但随着运价和租价的下跌，船东和班轮公司发现经营越来越困难，闲置运力随之反弹。据Alphaliner的最新预计，闲置运力将在明年1月初达到60万TEU。
　　鹿特丹港务局总裁兼首席执行官Smits在“国际海运（中国）年会2011”上表示说：“未来一年对于航运业来说是非常痛苦的一年，除非运力能够有所下降。我们应该根据市场的需求调配运力。”他认为，金融危机时更应该关注机遇。如果能很好地应对这些挑战的话，未来可能会更好地提高国际航运业的整体效率。
但航运市场上目前出现的景象是：航运巨头一边喊着运力过剩，一边又不断加大运力投放。今年年初，全球船业巨头马士基巨资购买10艘18000TEU型船；达飞轮船也将其13000TEU型船订单的一部分提升到16000TEU型船；10月份，中海集运投入11.3亿美元购入12艘10000TEU型船；地中海航运等纷纷增订0.8万TEU以上型船；赫伯罗特、美国总统轮船、东方海外和韩进海运等企业也都跨越其现役最大船型的规模而直接订造13000～14000TEU型船…… 　　“这个时候不要因为市场上船价低，大家都造船，尤其造大型船舶，那是在‘自毁长城’。”面对航运业扩充运力，中远集团董事长魏家福在“国际海运（中国）年会2011”上呼吁控制运力，不要轻易造新船，增加已经过剩的运力，这样做既害了自己，也害了整个航运业。但据记者了解，中远集团的船队目前已有8艘10000TEU型船，而此前预订的另外8艘10000TEU型船，预计也将在近两年交付。
　　然而该不该造船？每家企业也有不同的说法。近期刚宣布建造12艘10000TEU型船的中海集团总经理许立荣则解释说，这是经公司反复核算，此时是最佳买船时机，“不可能像炒股票那样再等更低的买入点”。许立荣表示，既然集装箱船舶大型化的趋势已然明朗，各班轮公司都在做船队结构的调整。在平均单船载箱量上，马士基目前为5000多TEU，中海集团为3000多TEU。中海集运一直以来奉行“低成本扩张”战略，目前船价非常划算，已经达到最佳成本线，“如果现在不买船，等到那时候就来不及了。
　　“航运业一边喊着运力过剩，一边不断加大运力投放，这是一个‘囚徒困境’。”某大型基金分析师表示，“别人扩张，你不能不扩张，不然规模小、资金链弱的班轮公司就会被逐渐吞噬。”
　　也有业内人士对记者指出，虽然都在呼吁不要再增加运力了，应该通过“改造船”、“租用船”、“买二手船”等方式满足企业所需要的运力，但实际情况并不像说的那样简单。如租赁市场闲置的多数是5000TEU以下中小型船舶，根本满足不了企业的需要。在这样的市场条件下，一方面，一些企业需要订造新船；另一方面，一些企业扩大运力的确是自身发展的需要。要淘汰旧船型，就如长荣集团，它们现在需要购置运力替换将要淘汰的十几艘船，也需要新购运力置换部分租赁运力，并适当提升企业的大船比例。
　　“整个行业是运力过剩，但不能排除个别企业需要扩展运力。”某航运企业的负责人对记者指出。这与长荣集团副总裁谢志坚的观点不谋而合，“订不订造新船，得看企业的需求。”
　　市场诱惑
　　年初，马士基订造10艘18000TEU型船时，某高管这样表述，“投资造船是投资未来。”许立荣或许也是看中了未来市场，才喊出“目前是买船最佳时机。”
　　航运业资深人士刘传长表示“航运企业扩张运力，是因为激烈竞争需要大量万箱船”。他分析说，企业一是坚信经济全球化不断发展的理念。航运业作为经济全球化的纽带，虽然会有波动，但总体方向上是成长型的。二是近两年来，航运市场愈发彰显大船规模效应的好处，对付当前激烈竞争需要大量万箱船。如此看来，即便是“自毁长城”，各家企业也不甘心在复苏前景尚模糊的航运市场中甘于落后。
　　“不过这种极度膨胀的运力，破坏了整个航运市场的复苏，储藏运力对企业来说是好是坏现在还说不清楚。”某证券业人士分析说，后金融危机时期，经济复苏之际，众多航运企业纷纷扩张，开始了订船业务，而造船周期一般在2－3年。但2010年经济短暂的复苏后，2011年开始发生转折，行业景气度开始降低，货运量萎缩，运价低迷。这时候盲目扩张的隐患显现，大量船舶开始交货，运力大增，供应远大于需求，市场竞争之下，运价跌入谷底，巨额亏损也将随之而来，今年多家班轮公司的巨亏就是一个真实的写照。
　　国务院发展研究中心副主任侯云春在“国际海运（中国）年会2011”上表示，实际上全球经济进入了较长时期的深度调整期，这期间是经济增长低迷期、新兴产业萌芽期、实体经济振兴期，这期间不是一个短时期能够完成的，对此，我们必须有充分的思想准备。航运企业更像是体验危机的“鸭子”，无论是春江之暖还是秋水之寒，这些“鸭子”都能首先感知到。侯云春说：“没有办法调整水温的情况下，‘鸭子’们要主动调整自己的体温，该长羽毛的时候长羽毛，该去掉羽毛的时候去掉羽毛，这样航运业才能适应全球经济的深度调整，适应和促进全球经济的发展。”
　　侯云春还指出，航运业今后几年或许也将一直处在低迷中，应该加快调整，靠创新求得发展。在低迷中进行调整不是盲目扩大运力，而是调整运力结构，改变运力方式，加强各家企业包括上下游用户之间合作。在记者看来，这种调整对航运业来说是“瘦身”，也是“健体”。