深港物流运输之困——车辆采购竟如此之"难"

“对比、筛选、锁定、付款。”对一般物流用户来说，购车过程可能就这么几个步骤。但对深圳市运发集团股份有限公司(简称“运发集团”)的于怀勇而言，由于公司主要服务于深港两地高端物流运输市场，原本简单的车辆采购，偏偏成了令他着急上火的一道难题。

    “好”车难寻

    话还得从2009年6月说起。当时，考虑到部分物流用车已经不能满足日益提高的运输要求，运发集团下属的物流部准备新购一批新车，服务深圳与香港两地的货物运输。

    依据运发集团的采购要求，必须找到3家以上的卡车供应商，并采取招投标方式选购车辆。为此，身为运发集团资产机务部部长的于怀勇和同事们，开始了漫长的寻找卖家之旅，甚至还专程到香港和深圳找寻汽车供应商。可令人遗憾的是，两年时间里，只有斯堪尼亚、奔驰、沃尔沃以及少数国内车企前来“应招”，符合集团采购要求的车辆供应商更是少之又少。“或许是我们的要求太严格了。”于怀勇对记者说，“可在今年11月的深圳货运汽车采购招标会上，因为只有一家企业参与，导致我们的项目最后流标，无论如何还是说不过去的！”于怀勇表示，公司去年就要进行深港跨境卡车更新，但至今也没得到解决。眼下，部分车辆已经不能满足使用要求，无法进行正常的运输，对公司营运影响很大。

    于怀勇焦急地告诉记者，符合欧Ⅳ和欧Ⅴ排放标准、左置方向盘、满足深圳和香港机动车登记政策条件的车辆供应商，实在是紧缺，甚至短缺。“我真想请有实力的卡车供应商主动联系运发集团，助我们一解燃眉之急。”

    要求忒“高”

    这么多物流用车供应商，难道真的就没有运发集团想要的车？运发集团的采购要求到底是怎样的呢？

    于怀勇告诉记者，来应标的企业当中，其实不乏“高手”。比如斯堪尼亚——现在运发集团有该品牌车辆八十多台，质量和服务都令人很满意。可若继续采购斯堪尼亚品牌的车辆，则须要4个月的交货周期。这对于整天忙个不停的运发集团而言，显然有点“远水难解近渴”。

    同时，进口卡车虽然品质毋庸置疑，但价格上也确实不菲。特别是在竞争产品还不够多之际，物流企业选择过少，车价基本无法下压，导致采购成本偏高。于是，运发集团更加青睐在国内找到相对便宜的车辆来应对物流运输市场的升级需求。

    但实事求是地讲，虽然国产卡车品质近年来取得了长足进步，很多产品的发动机都能做到欧Ⅳ技术，但对香港政策环境和认证流程的了解不足，使得在港上牌并不顺利；且在很多香港客户眼中，国产卡车的品牌依旧不够响亮，为了应对客户企业挑剔的眼光，运发集团在选购国产卡车时也尤其谨慎。

    其中，关于香港对物流用车在排放、技术标准上的严格把关，最令于怀勇头疼。

    今年年初采购的10台国产卡车，在厂家的极力配合下，通过半年多的技术调整，才通过香港方面的有关认证。可此期间还是导致企业耽误了生意，亏了钱。后来，为了确保新车及时运营，运发集团要求车企产品提供保障，倘若约定期间仍旧不能通过认证，车企须对运发集团按日作出赔偿。“可能就是这一条款吓走不少车企了吧？”于怀勇说。
“盲”处凸显

    于怀勇表示，像是此前采购的10台卡车，总体质量相当不错，但在部分细节上，比如刹车系统、挡风玻璃、挡泥板等方面，仍然需要技术调整，这就使得车辆采购回来迟迟未能投入运营。因此，考虑再三，尽管价格偏高，为了保障业务运营，运发集团日前还是新购了一批斯堪尼亚卡车暂时“顶”上。

    事实上，在商言商。于怀勇表示：“就我们公司来说，车辆更新必须进行科学的综合经济和技术分析与论证，必须以经济效益为中心，最终实现赢利。”而在深港两地的物流用车，采购时必然要考虑“车辆登记上牌的符合性，量、本、利分析，消费者的需要，车辆包牌单价，百公里油耗，千公里收入与成本，投资回收期等内容。这使得一些车辆供应商有点望而却步——宁愿多花力气去拓展其他市场，也不愿如此“麻烦”地多来了解一下深港物流市场需求，为之提供个性产品输出。

    从物流角度讲，深港物流市场属于高端市场，其运输车辆商机并不小。据统计，深港物流市场是我国最大的物流市场之一，2010年广东省汽车保有量接近800万辆，可谓商家必争的“风水宝地”。

    于怀勇说，目前深圳卡车市场按左方向盘、欧Ⅳ、符合香港和深圳机动车登记要求、即将更新的车辆保有量就有近四百辆。联想到每台车的高端要求和不菲价格，如果车企能够帮助物流用户解决他们的问题，其实是双赢互利，一举两得。

    “难”点仍多

    正如于怀勇所言，由于上述问题主要发生在深港等高端物流运输市场，至今也未引起汽车制造商和销售商的高度注意和重视。“但对我们物流用户来说，如果不能尽快完成车辆升级，明年6月份香港就要将排放标准升至欧Ⅴ了！”

    并且，对于国内卡车企业来讲，进入深港物流市场确实存在不少困难。据了解，深港和珠江三角洲由于人口众多、经济发达，已经成为最具潜力的高端卡车销售市场，但其固有的“进口品牌主打天下”的局面一时仍难破除。“对物流用户而言，其只会选择更合适的日野、斯堪尼亚、五十铃、三菱、UD、沃尔沃、雷诺等产品。这就让国内车企很为难，眼看如此‘肥肉’落入他人口中虽然心有不甘，可却依然无法找到‘夺食’之法。”于怀勇分析道。

    此外，于怀勇说，内地和香港在车辆使用年限上的“鉴定”标准不一致，也给他们带来很多“困惑”。内地是达到一定里程或年限就要强制报废；但香港则是一年一检，只要达标就可继续上路运营。这就使得运发集团旗下的数十台斯堪尼亚产品因为营运接近十五年而被迫终止使用。但事实上，这些产品的性能依旧很好，强制报废实在可惜。

    而且，内地和香港车辆的行驶规定也不同——香港是右置方向盘，在内地无法运营，所以企业多选择内地购买左置方向盘、欧Ⅳ标准的卡车。“上牌期限只有7个月了，时间非常紧迫。”于怀勇反复地强调。

    不难看出，由于政策法规的差异化以及需求升级的大趋势，深港物流运输市场货运车辆的更新大潮已经到来。也正像于怀勇所说的那样，虽然现在难处不少，但国内的车企必须再“勇敢”些，政策也得更“弹性”些。之前一直处于“盲”处的深港物流运输用车市场，此时此刻，无比需要业界的共同“关怀”。现代物流报 枭冬