本土航空要“出去”商业模式待创新

□本报记者隋秀勇
    今年国际航空运输市场行情，似乎不利于本土航空企业国际化战略的推进。“原本以为去年航空市场的红火局面在今年能得以延续，年初各航空公司还增加了国际航线的运力投放。谁成想今年市场是这样的。”对于今年国际航空运输市场需求不振，多位航空公司人士大呼意外。
    航空运输业有经济晴雨表之称，全球经济复杂乏力拖累了航空业。虽然强大的国内市场需求让国内航空公司暂无亏损之忧，不过，对旨在“扩大国际航空运输”的我国民航业，国际航空市场的委靡，绝对不是一个好消息。乐观者认为，这或是国内航空公司拓展国际市场的大好时机。
    能否在国际市场赢利，该采取何种商业模式，都是航空公司“走出去”过程中必须面对的。
市场低迷
    全球经济复苏乏力、航空运输需求下降、航空公司运力增长、欧盟ETS增加航空公司运营成本，注定了我国民航业的国际化战略实施前景并不乐观。
    今年10月底，三大航的第三季度季报，可谓是“两喜一忧”。“两喜”是东航和南航前3个季度归属于上市公司股东的净利润，分别达到了57.60亿元和58.87亿元，较去年同期分别增长12.96%和15.04%；“一忧”是国航前3个季度归属于上市公司股东的净利润同比下降。虽然净利润达到了78.63亿元，远高于东航和南航，不过，这一数字在去年同期是98.60亿元。
    业界认为，国航第三季度业绩不理想的主要原因是，国际航空市场低迷所致。在三大航中，国航的国际航线比例是最高的，接近40%。截止到去年年底，东航和南航分别为30%和18%。往日的劣势却成就了东航和南航业绩的增长。需要特别强调指出的是，东航和南航受国际市场波及，业绩增速也有所放缓。
    国际航线利润下滑的状况在此之前就出现了。今年上半年，国航就由于国际市场不景气，赢利同比下滑了13.44%。既然国际市场行情不好，航空公司就应该适当减少在国际市场的投入。但是，我国民航业面临的国际航空资源不断流失的状况，似乎不允许航空公司这样做。
    以客运市场为例，从2005~2010年，中国航空公司的市场份额从45.3%下降到44%。为了避免国际航空运输市场份额的进一步流失，为了增加我国民航业的国际竞争力，民航“十二五”规划要求“扩大国际航空运输”。
    2010年国际航空市场井喷式的发展，也给了国内航空公司极大的信心。今年年初，东航和南航分别提出将国际航线的比例提高到40%和30%的目标。
    但是，今年全球经济的风云突变。经济低迷的总体形势决定了航空公司无法在国际市场揽到更多的客源；对今年国际市场的乐观预期，让航空公司纷纷开辟或加密国际航线、增投运力，一减一增之间，使国内航空公司的扩张计划实施增加了不小的难度。不久前，民航局大幅调低了今年我国民航业的主要预期目标。
    今年国际航空客运量起伏不定 （第三季度全球航空客运市场有所反弹），但是国际航协理事长汤彦麟预计，今年年底国际航空客运量整体将出现下降。货运市场的表现甚至还不及客运。民航局内部统计数据显示，2011年以来航空货运一直是同比负增长，尤其是国际货运。2011年9月份，国际航线货邮运输量同比减少8.9%，第三季度同比减少5.8%。
    国际航空运输需求减弱，国内航空公司却加大对国际航线运力的投入。今年以来，国内航空国际航线运力增投超过11%。这也直接造成了国际航线客座率和票价的双降。而且，明年各航空公司引进飞机以远程宽体机为主。中信证券预测，国际航线运力投入将超过10%。此外，明年欧盟将把全球航空业纳入其碳排放交易体系。仅2012年一年，中国民航业将为此多支付至少8亿元人民币。这无疑使我国民航业开拓国际市场更加艰难。
亟待协作
    国内航空公司进军国际市场的最大挑战，并不是国际航空运输市场低迷，而是无序竞争。
    面对不景气的欧美经济，国内有些航空公司的市场战略已经有所调整。10月17日，东航与波音公司签订协议，将24架波音全新研制的远程宽体飞机波音787飞机订单，置换为45架单通道波音737NG飞机。波音737系列飞机是运营国内航线和中短程国际、地区航线的主打机型。东航此次机型调整，被解读为继续加大国内市场拓展力度，对国际市场则由攻转守。
    国内市场一片繁荣，航空公司赢利水平更容易得到保障。但是同样面临一个不容忽视的问题——空域资源和航班时刻的紧张让航空公司的市场拓展备受制约。在这种情况下，航空公司大量引进运力的同时，肯定需要开辟国际市场。
    自今年4月以来，南航新增广州直航奥克兰以来，6月份再增加广州直航阿姆斯特丹、温哥华等远程国际航线，并计划加大广州至巴黎、洛杉矶，以及广州至东南亚等地的国际航班密度。
    目前南航已经逐渐形成了以广州为中心的三大中转网络体系：一是欧洲、北美-广州-大洋洲航线网络，二是东南亚-广州-东北亚、北美、欧洲航线网络，三是东北亚-广州-东南亚、南亚、大洋洲、中东和非洲航线网络。随着国际航线的增加，南航也加强了运力的投放。国际航线多为宽体机型，如波音777、空中客车A330等机型。目前在国内航线运营的空客A380，如果不飞国际航线根本无法实现赢利。
    运力投入和开辟航线是航空公司实施国际化战略的先决条件。但要增加我国民航业的国际竞争，这显然不是全部内容。民航局国际司司长李江民曾指出，中国民航在国际上竞争的最大的挑战是，要避免打乱仗和同质化的恶性竞争。各公司要根据自身的管理水平、机队规模进行整体规划，避免同质化竞争。
    现实状况是，欧美市场是各航空公司的“众矢之的”。“这主要是由于国内进出口贸易的大方向决定的。”南航货运部人士忧心忡忡地说。
    国内各航空公司的无序竞争，从三大航之间的互相“渗透”中可见一斑。
    或将于今年年底动工建设的首都第二机场，正在成为南航进军北京市场的新的战略要道。尽管多年来南航没有放弃对北京市场的争夺，但是日益稀缺的航空时刻资源，一直束缚着南航的“手脚”。南航决策层曾表示，将以北京基地作为重要的桥头堡，把北京建设成为重要的航空枢纽基地，在整合、完善国内网络的基础上，稳步开拓国际市场。
    在北京拥有航班时刻优势的国航，在2010年3月，通过增资的方式，掌握深航51%的股权，得以切入华南市场。今年5月，国航和国泰航空联合组建的新“国货航”，公司总部设在东航的大本营——上海，欲与东航分庭抗礼。
    不过，航空公司多枢纽的做法，似乎没有得到民航局高层的认可。
    民航局局长李家祥曾警告说，中国的航空公司还不具备这种能力。除了在国内主要城市的枢纽之争，国内几家航空公司在国际市场上也存在“内斗”太多的现象，过于集中在几条热门的国际航线上打内战。他认为，一个航空公司在一个机场建设枢纽的能力需要占到市场份额45%以上，才能够显现出优势。显然，三大航没有“达标”。2010年年底，国航在北京的市场份额是42%，东航在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%，南航在广州枢纽的客运市场份额是52%，但是周转比例仅有8%。
    李家祥强调，各个航空公司应该集中精力做强现有主运营基地，避免运力资源投入分散和无序竞争，否则将影响各自的枢纽网络建设进程，削弱中国民航业整体的竞争力。
海航警示
    国内航空公司发力国际市场，不仅需要航空公司在运力和国际航线方面加大投入，还要企业加强空输产业链的科学有效衔接，探索符合自身的商业模式。
    目前，国内各大航空公司在发展国际市场重要性方面已经取得了共识。但要提高国际市场的竞争力，不仅需要航空公司在运力和国际航线方面加大投入，还要企业从产业链角度出发，加强航空运输产业链衔接，探索符合自身的商业模式。
    近日，有国外媒体报道，海航集团正在就收购德国Hochtief　AG公司旗下的机场营运业务，展开排他性谈判。交易价值约为10亿欧元，双方或将在12月中旬达成最终协议。
    公开资料显示，Hochtief　AG集团为一家主业为建筑的德国集团。按照Hochtief　AG集团的规划，将在2011年内，全部出售Hochtief机场有限公司及相关机场项目。Hochtief机场持有德国第三大机场杜塞尔多夫机场20%的股份；持有德国汉堡机场34.8%的股份，并负责运营汉堡机场；还持有悉尼国际机场5.61%的股份，并负责其机场运营。Hochtief机场有限公司及下属雅典、杜塞尔多夫等6家国际机场一年的客运吞吐量约9300万人次。
    海航方面接受媒体采访时道出了此次竞购欧洲机场业务的初衷：“欧美经济正处于低谷，机场等相关产业的价格较低。公司在合适时机进行低价收购，有利于公司全球化布局。”
    海航意图收购欧洲机场，与其近几年一直在加速拓展欧洲航线网络息息相关。2004年海航开通了中国至东欧的直飞航线——北京到布达佩斯；2008年又开通了第一条往返北京与柏林的直航航班；今年7月海航开通了上海-乌鲁木齐-伊斯坦布尔的国际航线。
    值得注意的是，海航集团旗下的大新华物流也已在欧洲进行投资，公司控股了挪威海洋重型运输公司60%的股权。海航集团在欧洲拓展延伸产业和服务的战略意图非常明显。
    近几年，国内各航空公司虽然都在加快发展国际市场，但是绝大多数集中在“空中”。多家航空公司人士告诉记者，海外市场有点无网的顽疾，没有得到根本性的改善。地面运输必须依靠当地的货代和卡车公司，而且货源也没有保障，回程空载率较高。
    海航收购海外机场和运输企业，有利于增加其在国际航空市场的话语权。不过，就在海航高举收购大旗之际，大新华物流被曝拖欠希腊及香港船公司的租船费用。这暴露出海航的金融资本支撑其扩张的发展模式，存在的潜在风险。
    大新华物流除了航运板块外，旗下业务还包括综合物流、航空货运以及快递、码头等，其目标是成长为一家海陆空一体化的综合物流企业。然而，一方面，由于航运市场不景气、银行信贷紧缩，加之收购热度不减，资金链紧张或将难免；另一方面，海航希望通过收购，形成航空运输全产业链的发展模式。现在海航已经具备了这种条件，但是产业链的各个环节还需要有机融合。海航能否把凭借资本开创的外延式扩张转变为高效有力的协同服务链，或许才是摆脱困境的根本出路。