天津牵手12省市 共绘“无水港”大版图

以往要通过复杂手续才能出口的货物，如今也可以通过电子平台在‘家’中完成报关审批程序。这就是‘无水港’。 

　　2002年，天津与北京朝阳口岸签署协议，建立第一个内陆“无水港”。从此，“无水港”的建设进入了快车道。 

　　今年9月份，天津又与来自北京、河北、湖南、宁夏等13个省区市的代表共同签署了《区域合作建设“无水港”天津共识》。自此，天津已经在12个省区市建立了21个内陆“无水港”和区域营销中心。 

　　可以说，“无水港”已成为连接天津港与内陆地区的一条纽带。 

　　天津建21个“无水港” 

　　现在，在内地兴起的“无水港”正在成为国际贸易物流网络中的新生力量。 

　　2002年京津两地共同签署了《京津海港口岸直通协议》，朝阳口岸成为第一个内陆“无水港”。第一年，朝阳口岸集装箱过货量就比上年翻了一番，达到7.67万标箱。去年3月，北京又在京东北方向建设了第二条“出海通道”，即北京平谷国际陆港。 

　　大连海事大学港口与航运研究所所长，交通工程与物流学院教授、博士生导师孙光圻对新金融记者说道：“‘无水港’的产生是伴随着现代物流的发展而兴起的。运输网络形成后，内陆城市都希望寻找出海口，而沿海港口之间竞争的加剧也要求他们不断向内地寻找新的货源，于是双方建立起紧密的物流关系，这种紧密的合作关系发展到一定程度，内地城市便要求将沿海港口的功能向内地延伸，‘无水港’就应运而生了。”　

　　降低对外贸易成本尤其是物流成本也是各地兴建“无水港”的重要动力。石家庄内陆港有限公司相关负责人在接受新金融记者采访时说道：“以石家庄‘无水港’为例，它的建设初衷便是为内地企业提供优质服务，降低内地企业物流成本，同时使得天津港成为内地物流企业的洼地。” 

　　九年之间，天津港在内陆的“无水港”版图不断扩张。石家庄、包头、宁夏、鹤壁等，一个个“无水港”先后成为当地的物流中心。截止到今年，天津已经在12个省区市建立了21个内陆“无水港”和区域营销中心。“无水港”作为国际航运中心和物流中心的远端节点，已成为天津服务各地的重要平台。 

　　辐射腹地广阔 

　　当内地省市逐渐了解到“无水港”带来的价值后，纷纷投入了对“无水港”的建设中。一时间，天津、大连、青岛、宁波、福建等省市与各个内陆城市合作建设“无水港”的步伐明显加快，目前我国已经从北到南形成了若干“港群”。 

　　而在这支建设队伍中，天津以自己独有的优势走在了前面。“天津港地处渤海湾中心，可以向南北两边延伸，又是北方经济重地，辐射内陆广阔，因而有发展‘无水港’的独特优势。” 在与新金融记者谈到目前国内“无水港”的建设时，国家发改委综合交通运输研究所主任罗萍十分看好天津的发展。　

　　翻看地图就可以发现，天津港是三北地区最近的出海口之一，经济腹地广阔，北京、河北、山西、内蒙古、宁夏等八个省区市以及河南、山东两省部分地区都在天津港的辐射范围，总面积超过450万平方公里，占全国面积的47%。 

　　除了优越的地理位置，天津港还拥有发达的交通网络，是海陆空多种运输方式并存的交通枢纽。滨海国际机场是我国四大航空货运机场之一，有三条路桥通道可到达欧洲。此外，天津还可以借助北京作为全国铁路、公路交通中心向内地辐射的便利条件，加强天津港与其经济腹地的联系。　

　　天津港（集团）董事长于汝民曾表示，在天津港通过的货物当中，70%以上是来自于腹地，天津港是建设北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体。这恰恰成为天津建设“无水港”最有力的理由和基础。 

　　独有政策优势 

　　“值得注意的是，天津滨海新区的各种政策优势明显，特别是北方国际航运中心的建立，给‘无水港’建设带来了很大的助力。”罗萍对新金融记者表示。从天津“十二五”规划纲要中可以看到，天津将完善大通关系统，推动港口功能、口岸功能、保税功能向腹地延伸，创建国际一流的口岸运行体制。 

　　可以看到，天津提出“属地报关、口岸验放”的区域通关模式，同时配合“产地检验、口岸出单”和进口货物“口岸转检、属地报关”的查验模式，为“无水港”的建设提供了重要保障。 

　　石家庄内陆港有限公司相关负责人介绍说，在“无水港”的建设过程中，天津港给予了很大的支持。“石家庄的电子信息系统是由天津港集团免费提供，一方面为内地‘无水港’节省很大的信息系统建设成本，也方便了港口与‘无水港’企业之间的业务对接，大大提高了通关效率。”负责人。 

　　此外，为进一步吸引内陆客户，天津港还对经天津港内陆班列、“无水港”运输的集装箱，减收换装费、堆存费等港口费；对于煤炭、焦炭、钢材等大宗货类，根据运量规模大小给予适度优惠，降低内陆客户物流成本。同时，天津港还对“无水港”货物实行港口手续优先、码头场地优先、作业优先的“三优先”政策。 

　　而在《天津市加快推进“无水港”建设的意见》中也明确提出，按照集中审单、集中查验、集中转检“三集中”模式，对内陆“无水港”进、出口货物建立并实施直通放行制度，实现“一次申报、一次施检、一证通行”，大大缩短了内陆地区货物通关的时间。 

　　“便捷、高效、低成本。”提起通过“无水港”通关的最大感受时，宁夏宁津国际物流有限公司总经理李鹏用这三个词来形容。他介绍说，以前货物到了港口，要先停放到堆场，然后等着报关，这至少要两三天时间。现在通过“无水港”，可以在本地通过电子信息报关，在码头经过确认后直接放行。区域通关相比较传统的转关模式，一组标准集装箱就可以节约近1000元，时间成本、运营成本大大降低。 

　　孙光圻对新金融记者表示：“天津的政策是所有港口中较为灵活、优惠的。天津建设北方国际航运中心的政策是非常有利的，只要充分利用优惠政策，服务质量好，内地‘无水港’就会向这里集中。” 

　　合作成就双赢 

　　如今，“无水港”已成为连接内地和沿海地区的一条纽带，在它的带动下，形成了两地互动双赢的新模式。 

　　“以前我们是作为企业在经营，现在政府和企业合作，逐步形成了一个体系，一个系统。”李鹏表示，在建设经营“无水港”的过程中，企业尝到了不少“甜头”。 

　　据统计，天津实施“无水港”战略以来，腹地企业通关成本平均降低20%以上，通关效率提高3至5倍，在拉动腹地经济增长的同时，也推动了天津口岸的快速发展。 

　　“无水港”的建设不仅降低了进出口企业的成本，更使得这些城市的物流业务呈现高速增长，使得这些“无水港”城市逐步成为内地物流次中心。石家庄内陆港有限公司相关负责人向新金融记者介绍道：“石家庄‘无水港’从2009年至今，每年的业务增长率在25%左右，目前主要业务以石家庄周边区域为主，同时也覆盖天津以南如沧州等区域，我们同时也计划在邢台、保定、邯郸等地建立一些分公司，以扩大辐射范围。” 

　　而“无水港”的成长也使得其成为内地经济结构转型的新生力量。从宁夏第一个“无水港”——惠农陆路口岸于2007年经自治区政府批准设立，如今口岸经济的带动作用已经在宁夏初显端倪。其中，石嘴山市在口岸运营的基础上规划建设的陆港经济区，于2011年4月被国务院批准升级为国家级经济技术开发区，定名为石嘴山经济技术开发区，实行现行国家级经济技术开发区的政策。 

　　当然，作为“无水港”的出海口，天津港也从内地“无水港”的建设中获益匪浅。据新金融记者了解到，2011年1-9月，天津口岸进出口贸易总额1450.06亿美元，同比增长19.0%。其中，外省区市通过天津口岸进出口贸易额占天津口岸进出口贸易总额的60.2%。在内地“无水港”货源的拉动下，天津港的货物吞吐量也达到世界级港口水准。2010年天津海港货物吞吐量达到4.1亿吨，居全国第三，世界第五，外贸货物吞吐量居全国第二，集装箱吞吐量达到1008万标箱，居全国第五。 

　　实现海铁连运 

　　当然，国内的“无水港”建设虽然取得了一定的成就，但建设中也面临着政策的支持、机制的建立、商业模式的创造等问题。其中，作为物流中心，“无水港”的建设和铁路的建设密不可分。 

　　罗萍在接受新金融记者采访时说道：“现在，目前二、三产业主要是沿海布局，还在300公里的公路有效距离之内。但今后随着产业转型，内需增加，就势必会向中西部转移，超过了公路的运距范围，这就需要铁路来参加货运，形成规模效益。”　

　　孙光圻也认为，海铁联运是“无水港”通往沿海港口最主要的一种方式，也是未来的发展趋势，尤其是一些点对点的专列将会极大地提高运输速度。石家庄内陆港相关负责人说道：“像惠农、包头、西安等‘无水港’的铁路运输优势非常明显，所以这些‘无水港’的铁路运输发展得非常迅速，势头很猛。天津和内地一些‘无水港’城市之间已经开通不少点对点的专列。”因此，交通条件将成为“无水港”建设的最重要制约因素，　

　　但总体上来说，在国内的“无水港”发展过程当中，铁路运输还是一大短板。一方面，一些距离比较近的专线运输方式利用效率不高，没有充分体现铁路运输的效率优势，另一方面一些城市由于受到铁路运输的制约，从而无法做到点对点的专线运输。 为了补齐这块短板，天津建设了一批连接内地的铁路和公路项目，将对海陆联运、海铁联运、陆路联运提供坚强保障，这也将为“无水港”的发展提供有力支撑。 

　　多种资本参与 

　　同时，随着“无水港”群的发展壮大，资本参与的方式和路径成为建设中的一个重要先决条件。罗萍表示，过去港口的建设是完全的政府行为，而现在多元资本参与进来，按照市场化原则建设和运营，这为“无水港”发展提供了新的动力。 

　　天津口岸服务办公室相关责任人介绍说，经过几年的探索和实践，已经形成了几种行之有效的“无水港”建设运营模式。主要有：内地企业独资建港、独立运营，两地企业合资建港、合作运营，以及内地企业独资建港、天津港集团出资参与组建合作运营公司、共同运营等。同时，一些新的模式正在积极探索中。 

　　2010年7月8日包头国际陆港通过股权转让实现了物流资源的优势重组，为“无水港”的资本建设提供了一个成功的案例。 

　　对此，孙光圻表示，吸引社会化资本进入后，会提高“无水港”的运营效率，这应该是未来的发展方向。从包头的“无水港”建设中，我们可以看到，参与资本的多样化在促进“无水港”建设中，起到了切实的意义。 

　　此外，罗萍也表示通过市场化的运营方式，还可以规范“无水港”的市场竞争。“现在各地都在兴建‘无水港’，但因为都是从市场的角度出发，从而保证了资源的优化配置。”她表示，在政府适当的引导下，靠市场优胜劣汰，自然会选择出那些最有效的地点进行“无水港”建设，从而避免了一些人担心国内“无水港”疯长，造成重复建设的问题。 

　　打造“黄金水道” 

　　据了解，下一步天津将继续拓展“无水港”建设，重点发展京津冀华北地区、西北地区传统腹地城市，并将开辟东北和沿海等新的区域，点线结合，形成更加完善的网络，真正把天津的航运中心与内地“无水港”紧密结合起来。 

　　据天津口岸服务办公室相关负责人介绍，今后要继续加强区域间口岸合作，完善“无水港”网络布局，把已有“无水港”做大做强，着力提高运行质量和效益，增强对内地的辐射和带动作用。特别是要充分利用滨海新区开发开放的先行先试政策，支持东疆保税港区功能向内地延伸，使“无水港”真正成为连接天津与腹地、港口与内陆、东部与西部的“黄金水道”。　

　　李鹏表示，滨海新区的政策优势是他们最为关注的，这将成为企业今后扩大发展的重要因素。“我们十分关心东疆保税港区的优惠措施，希望作为它的一个飞地，那些不适宜放在东疆的货品，可以放到惠农，形成两地互动。” 

　　对此，而东疆保税港区副主任武东表示，东疆保税港区和有关部门正在细化实施方案，要积极把东疆保税港区的有关政策向“无水港”延伸，目前启运港退税政策正在制订具体方案，将选择合适的“无水港”进行试点。 

　　所谓的“无水港”，是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。通过在无水港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务，同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。这样，内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。 


　　“无水港”的城市样本
　
　　9年间，12个省市地区，21个“无水港”，天津牵手其他省市共建的“无水港群”正逐渐扩大。在天津港的带动下，这些城市不再只是交通枢纽，更成为一个个物流中心。更重要的是，“无水港”所形成的口岸经济，已成为内地经济转型的催化剂。 

　　[ 北京 ] 

　　先行先试范本 

　　作为在内陆地区建设“无水港”先行先试的范本，京津两地可谓有着极深的渊源。自2002年两地签署《京津海港口岸直通协议》后，朝阳口岸进出口集装箱吞吐量大大提高。2010年，该口岸进出口集装箱吞吐量突破10万标箱，海关征收关税及代征税超过100亿元人民币，在全国海关后续监管点中名列前茅。 

　　而随着京津冀区域经济一体化的深入发展，一个辐射面更广、区域合作更深、优势资源互补更强的对外经贸格局正在形成。2010年3月，北京第二条“出海通道”，即北京平谷国际陆港开通。 

　　“天津海关、检验检疫部门大力支持，积极推进‘批量中转’和‘口岸直放’的通关模式。”北京市人民政府口岸办公室主任王卫平介绍说，在平谷国际陆港开通后，天津港集团在港口收费上给予了最大的优惠，还对“无水港”货物实行港口手续、码头场地、装卸作业“三优先”等支持政策。 

　　天津港（集团）有限公司董事长于汝民曾表示，天津港将依托北京平谷国际陆港这一新的平台，实现陆港与海港的无缝衔接，促进京津两地的外向型经济发展。 

　　王卫平还表示，“十二五”时期，内陆“无水港”仍是北京口岸建设的重中之重。“我们将从内陆‘无水港’的布局调整和功能完善入手，积极推进朝阳口岸外移至通州马驹桥工程和平谷国际陆港二期建设工程。”王卫平说，待朝阳口岸外移至通州马驹桥后，将在北京东南六环形成区域辐射能力更强、与天津港衔接更为紧密的海运进出口通道。 

　　[ 宁夏 ] 

　　促进西部经济发展 

　　可以看到，随着西部地区经济的发展，它们正在积极地参与到全球竞争之中。而“无水港”的建设，无疑成了西部地区发展外贸经济的一个重要的“快捷方式”。 

　　据了解，2008年以来，天津港先后在宁夏的银川和石嘴山惠农建成了两处“无水港”，并在银川设立了天津港集团在西部省区的第一家区域营销中心，成为承接青海、甘肃、内蒙古、陕西地区出港业务的集散地。 

　　“天津港为我们提供了很多优惠、便捷的政策和措施。”宁夏惠农宁津国际物流有限公司总经理李鹏表示，天津港将对于经天津港内陆班列、“无水港”运输的集装箱，减收换装费、堆存费等港口费；对于煤炭、焦炭、钢材等大宗货类，根据运量规模大小给予适度优惠，降低内陆客户物流成本。并在流程优化、技术支持等方面提供了不少支持政策，促进了“无水港”业务量的迅速增长。 

　　李鹏介绍说，2010年刚刚开始运行的惠农“无水港”，在今年1-8月份共计完成铁路发运量19588标箱，同比增长113.8%。而位于宁夏石嘴山市惠农区的惠冶镁业公司的销售部经理芮生荣也表示，正是依靠“无水港”强大的辐射功能，帮助企业扩大了全球市场，取得了跨越式的发展。 

　　数据显示，天津港对内直接经济腹地近５００万平方公里，包括京津冀及中西部地区的１４个省、区、市，有约７０％的货物吞吐量和５０％以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区。仅宁夏一地的外贸海运货物，总值80%以上经天津港出口，年进口散货量达200万吨以上，集装箱出口量达3万标准箱。这里已成为西部通达世界的主要通道。 

　　[ 包头 ] 

　　资本参与多元化 

　　包头，这个以丰富的矿产资源而著称的北方城市，南邻鄂尔多斯市和陕西榆林地区，西邻巴彦淖尔市，北邻蒙古国，东邻呼和浩特市，曾经是历史上北方地区最重要的水旱码头。 

　　与其他地区不同的是，包头国际陆港的建设经营中参与的资本更加多样化。2010年7月8日，包头国际陆港投资一方的包头市国际集装箱运输有限责任公司经内蒙古自治区产权交易中心挂牌交易，由鄂尔多斯市联运物流有限责任公司、内蒙古德美多式联运有限责任公司等几家公司共同出资收购了原公司100%的国有股权，实现了物流资源的优势重组。 

　　2011年3月，天津港集团和包头市国际集装箱运输有限责任公司对共同投资成立的包头市鹿津国际物流有限责任公司的股权进行了优化重组，为包头国际陆港的发展壮大铺平了前进的道路。 

　　包头“无水港”给当地的物流产业带来了质变。据新金融记者了解到，2011年1-7月份包头国际陆港共实现营业收入1.72亿元，1-7月份货运量108.31万吨，其中铁路运量为82.5万吨；公路、航空运量为33.2万吨，陆海联运量为87.3万吨。 

　　尝到了甜头的包头市决定进一步扩大投资，包头市国际集装箱运输有限公司董事长白玺在2011年天津无水港建设经验交流会上介绍道：“包头市拟投资12亿元建设包头国际陆港物流园区。经测算，园区运营后，近期每年预计可完成货物运输量达400万吨。待园区全部功能完善以后，每年预计可以完成货物配送量2100万吨，实现陆路运输、物流、相关服务业及商贸流通营业收入25亿元。” 

　　这个有着得天独厚的资源优势的内地城市正在焕发着新的生机。 

　　[ 石家庄 ] 

　　立足交通枢纽 

　　作为距离天津最近的交通枢纽，石家庄“无水港”的建设可以说具备得天独厚的交通地理条件。2007年4月6日，石家庄内陆港正式开港，通过加强与天津港资本合作，双方共同成立河北冀津国际物流有限公司，将两地的合作更进一层。 

　　由于石家庄距离天津较近，因此与其他省市的铁路运输方式不同，石家庄到天津口岸的货物以公路集装箱运输为主，真正做到了点对点对接。 

　　今年1-7月份，石家庄“无水港”营业收入完成16.92亿元，集装箱吞吐量42994标箱，比去年同期增加21120标箱，增长96.6%，铁路散货完成5.27万吨。海关报关量完成7340票，比去年同期增加1108票，增长17.76%。石家庄“无水港”相关负责人告诉记者：“从2009年至今，石家庄‘无水港’的货物吞吐量保持在每年25%左右的增速。” 

　　在货物吞吐量突飞猛进的同时，石家庄内陆港的辐射范围也进一步扩大。目前，已辐射冀中、冀东北、陕西、山西、河南、内蒙古等省份和地区的综合物流中心。这个北方重要的铁路枢纽正利用其天然的近海优势成为重要的物流枢纽。