运力扩张下航运业全行业亏损

  
天意渐凉的上海洋山港码头，大大小小集装箱船舶仍忙着装卸，然而对于每天穿梭在全球各个码头之间的航运企业来说，它们的“冬天”，已经历了好几个月。
“全球货量整体还是在增长，可船舶运力的投放速度更快，运价一直提不上去，再加上燃油成本的不断攀升，几乎所有船公司都是运一班亏一班。”
中海集团旗下的集装箱运营巨头中海集运一位高管的这句话，道出了目前航运企业普遍面临的窘境：运则亏，不运则要将船舶闲置，进而丧失更多的市场份额。
如今，航运业正在面临全行业亏损的尴尬，沪深上市公司三季报数据显示，A股亏损企业前十名中就有4家是航运企业，就算全球集装箱巨头马士基也不例外，尽管该公司季度内运量同比增加了16%，但仍录得了3.2亿美元的亏损。
更让航运企业们无奈的是，这样的冬天还没有回暖的迹象。海关总署最新统计显示，10月份外贸出口1574.9亿美元，同比增长15.9%，但较上月的1697亿美元，又下降了7.3%，下降幅度明显。
红火2010：意外反弹
对于航运公司来说，如果没有2008年的那场金融危机，它们可能还在享受闭着眼都能赚大钱的好日子。
全球三大集装箱航运公司之一的达飞轮船（中国）有限公司总裁王保裁记得，2008年金融危机爆发，与国际贸易密切相关的航运业自然也无法再受益于全球贸易的火红，货物开始装不满，运价也开始大幅下滑。
遭受惨烈亏损打击的船公司，不得不将仍在增加的集装箱船舶停在公海，上海港等码头堆场上也堆满了空空的集装箱，最高峰时，集装箱运力被闲置的比例达到12%。
然而仅仅过了一年，到2009年9月，货物又开始增多，运价也开始上涨，这样的反弹一直持续到2010年下半年。“反弹如此迅猛，是很多船公司都没有想到的。”王保裁说，这主要与各国都采取了积极有效的经济刺激政策有关，尤其是中国，4万亿的刺激计划和宽松的货币政策，推动了全球贸易需求的迅速恢复，舱位的短缺令闲置的船舶得以重启运营，很多船企也开始重拾订购新船的信心。
惨淡2011：二次探底
不过，2010年的乐观情绪并没能持续多久，到了当年9月，突如其来的反弹又戛然而止，集装箱航运市场再次进入二次探底。
王保裁告诉记者，在2010年上半年，船舶的平均装载率还是100%，可到了今年6~9月，装载率已经下降到80%~90%。同时，运价再次暴跌，欧线最低时比最高时候下降83%，美西线也下降72%。
这样的状况下，运力搁置的行动又开始加快实施，Alphaliner研究公司的数据显示，截至今年9月底，已有156艘、总容量达33.5万箱的集装箱船闲置下来，而8月底这一数字还只是100艘约21.1万TEU，一个月净增了约12万TEU，并预计今年年底将突破50万标箱运力闲置。
根据波罗的海航运理事会（Bimco）的最新预测，至今年底，将有总容量130万箱的新集装箱船投入市场，即全球集装箱船队舱容量会增长8.7%，比需求超出2个百分点。由于运力供过于求，需要100万箱的集装箱船运力进行闲置或入坞，市场供求最终才能得到平衡。
然而，在这样的严峻供需情况下，一些班轮公司却依然在进行着订购新船的计划，希望在经济低迷之际实施低成本扩张。
悲观2012：停线与合作
对于即将进入的2012年，王保裁也并不乐观。“2012年，世界经济短期内没有反转迹象，债务危机阴霾暂时不会散去，需求还将继续萎缩，而通货膨胀压力下，中国的紧缩货币政策暂时不会完全改变，人民币升值压力大也影响出口，此外，集装箱航运的运力供给依然过剩，在2012年底前，还有超过60艘1万标准箱以上的船将要交付使用。”
“在这样的情况下，未来行业内可能会进行一些航线合并或取消，甚至是企业兼并重组，最终的目的就是调节供需平衡，稳定市场运价。”王保裁指出。
事实上，近期一些班轮公司已经开始或正计划从欧美等一些主干线撤离，其中美国东西岸在4至9月已取消了7条航线，年底前预计还将取消4条航线，新一批取消的航线已占美国东西岸近期运力的6%。
而国内的集装箱航运巨头中海集团，则选择了与其他航运公司开拓互租舱位合作航线来应对航运低迷时期的过剩危机。
中海集运一位管理层对记者透露，目前，中海已经与全球十大班轮公司都进行了航线舱位合作，“目前单打独斗已不现实，在运力过剩的情况下，如果双方在一条航线上共用一艘船舶，多出的运力可以投入更多航线的开拓，这不仅可以降低成本，还可以获得开拓更多新兴市场空间的机会。”