全国停工铁路项目里程达1万公里

    日前，中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕在接受媒体采访时表示：“从东北到西南，从西北到东南，大部分铁路项目都停了。”据他了解，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。中华铁道网在今年8月份对23个铁路建设公司进行了调查，调查显示，今年铁路工程建设仅有3成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。铁路项目大面积停工的现象，正在引起有关各方的焦虑与担忧。
    建铁路是一件利国利民的好事。当经济增长下滑、衰退，抑或萧条时，政府将建铁路作为刺激经济的具体手段，亦是常规之举。那么，现在的问题出在哪里呢？显然，是建铁路的摊子铺得太大，4万亿元投入 “铁公基”的比重过高，其中，铁路又是首当其冲。一旦发生通货膨胀，就会收缩银根，进而不可避免地出现现在的资金困局。
    为什么在改革开放30年以后，还会发生在计划经济时期常见的现象：一旦宏观紧缩就出现项目停工的局面？这表明，我们的经济发展方式还未根本转变，投资管理体制的改革还需要深化，宏观调控的水平还有待进一步提高。
    当然，在我国的发展和改革都处于转型的特殊时期，要做到 “不折腾”是不容易的。但是，正因为在这一时期，我们尤其要防止出现折腾，特别是大的折腾。否则，改革、发展和转型将遇到更大的困难与阻力。为此，我们要将转变经济社会发展方式、深化与政府自身有关的改革、以及完善宏观调控体系和政策，整合在一个框架中，通过顶层设计，破解其中的难点和重点，以期在这些方面取得重大突破，实现经济社会的可持续发展。
    从长远看，建设放缓是防患于未然，不使甬温铁路事故重演，高铁停工势在必行；从当前看，铁道部负债超2万亿元，首期发行的200亿债券也只是杯水车薪，融资难度非常大。高铁停工缓建有安全方面的考虑，但更多是因为近几年的大规模建设造成资金吃紧，难以为继。然而，高铁停工缓建后却加剧了征地拆迁补偿款不到位、职工思想不稳定、法律纠纷案件频发等问题的出现。
    征地拆迁是铁路开工建设的先决条件。田地熟土表层被损、农民房屋被拆，而补偿资金一般是逐步发放，一旦停滞资金投入，补偿金就难以为继，严重影响农民生产生活；尽管高铁施工对技术要求相当苛刻，但很多项目依然存在违法分包的现象，农民工的法律维权意识相对淡漠，有很大一部分人并没有与用工方签订劳动合同，高铁停工缓建后，层层分包的大小包工头着眼于既得利益，有的甚至卷款逃走，面对血汗钱被盘剥，农民工转向项目部要钱，围堵、静坐、示威等现象时有发生。此外，投资断裂后，造成高铁材料工程款不到位，很多材料供应商、劳务公司将施工总承包方诉诸于法庭之上，工程公司有苦难言。
    这些问题是高铁建设的衍生事物，更是高铁停工缓建的次生危害。如果不妥善去解决，本来一件利好的事情就会招致人们像对待 “烂尾工程”的那种怀疑和不满。
    全国铁路出现大面积停工，虽然业界矛头直指建设资金紧张、融资困难，但本报认为，更深层的原因在于缺少科学规划。
    由于缺少科学规划，前段时间，我国高铁建设盲目发展，异常火暴，一切均为高铁建设让路，甚至出现了 “大跃进”的态势；由于缺少科学规划，高铁核心技术、运营管理等方面不过关，以致铁路事故频发，造成了巨大的经济损失和严重的社会影响；由于缺少科学规划，铁路客货运建设项目比例严重失衡，出现了客运线路呈现过剩，货运线路又极为不足的现象……
    在铁路大面积停工的现实情况下，铁路部门应深刻吸取教训，杜绝政绩工程、大干快上，切实加强科学规划：一方面要加快铁路投融资体制改革，拓宽投融资渠道，全面解决铁路融资难问题；另一方面，要解决好 “停工”铁路 “复工”问题，哪些已建铁路该继续建设，哪些未建项目该就此打住，哪些先复工哪些后复工，建设资金该重点投向哪，都要有个科学的部署。另外，对于未来铁路客货运输的建设布局也要有一个科学、合理、长远的规划，使铁路建设和发展步入良性轨道。
《北京晨报》：
铁路大面积停工是一场折腾
《红网》：
高铁停工缓建需防止“次生危害”
《现代物流报》：
都是科学规划缺失的恶果