“冷”链物流业“热”流涌进 需快速破解发展难题

如今，随着生活品质的提高，人们对食品质量的要求也越来越高，比如，青岛、烟台的海鲜捕捞上岸，当天就能摆在济南的餐桌上；寿光蔬菜在北京的超市出售时，还保持着当天刚从田间收获时的泥土的芳香……，这些都是快速发展的冷链物流产业给人们生活带来的巨大变化。冷链物流业逐渐崭露商机，同时，冷鲜食品比一般食品对于物流的要求更高、更专业，这也给冷链物流业的发展带来了挑战。
冷链物流 需求大 使用少 
　　人们对新鲜食材的喜爱，自古至今从来没有中断。只是碍于当时的条件，快马加鞭在驿站之间传递只有皇室高官才能享受。而随着冷藏技术的不断发展，这种需求变得更为现实，冷链物流也应运而生。
　　何为冷链物流？就是泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏、运输、销售直到消费前的各个环节始终处于规定的低温环境下，以保证食品品质、减少食品损耗的一项系统工程。
　　我国是农业生产和农产品消费大国，每年所消费的易腐食品将近10亿吨，其中需要通过冷链物流服务的超过50%。与此同时，近年来，我国冷链物流市场规模和需求增速加快，仅食品行业冷链物流的年需求量就在1亿吨左右，年增长率在8%以上；国内目前有超过1万家超市亟待引进冷链技术并寻求合作伙伴。“这些数字都在传递着一个信息，那就是我国冷链物流产业有着很大的发展空间。”罗兰贝格管理咨询有限公司执行总监、冷链物流专家杨珊娜说。
　　然而，与强劲需求形成鲜明反差的是，我国冷链物流的发展滞后。据中国冷链物流联盟专家团渠道专家、奢华国际食品渠道整合机构执行董事李北波介绍，目前我国已有冷藏容量仅占市场货物需求的20%至30%；仅水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率就达25%至30%，每年有总值约92.5亿美元的农产品在运输中损失。“我国的损耗量居于世界首位，每年腐烂损耗的水果、蔬菜可以满足将近2亿人口的基本营养需求。而在发达国家，损失率会被控制在5%以下。”李北波说。
　　同时，就基础设施而言，数据显示，我国冷库库容量1500万吨，机械冷藏列车近7500辆，机械冷藏汽车4万辆，冷藏船吨位10万吨，年集装箱生产能力100万标准箱。但是，如果以人均拥有量计算，每人拥有的冷库库容量仅为12公斤，冷藏保温车占货运汽车的比例也只有0.3%。
　　由此，2010年6月国家发改委发布的《农产品冷链物流发展规划》指出，“我国规模化、系统化的冷链物流体系尚未形成，与发展现代农业、居民消费和扩大农产品出口的需求相比仍有差距”。国家发改委副主任张晓强表示，《规划》的实施将有助于提高出口农产品质量，增强国际竞争力。我国生鲜农产品生产具有较强的比较优势，但由于冷链发展滞后，蔬菜、水果出口量仅占总产量的1%至2%，且80%是初级产品，在国际市场上缺乏竞争力。
　　加快标准制定破解发展难题
　　冷链产品对冷藏库中心温度、冷藏车环境温度都有严格的要求，这势必会导致成本的上升。以作为冷链物流主要环节的冷藏库为例，建设一座3万吨的高端冷库，大约需投资六千万元到一亿元，这种成本最终又会传导给终端消费者，从而抬高消费品价格。
　　另外，用人成本不断攀升、冷链物流企业日益增加以及上游产业分布散乱，都导致了上游企业压制物流价格。据上海一家冷链物流企业计算，我国目前冷链物流的利润率大约只能维持在5%左右。而为了满足客户的低价要求、保住已经不高的利润空间，不少物流企业就在服务上打起了折扣。
　　据李北波介绍，在冷库以及冷藏车的运营成本高、专业人员培训费用大等困难面前，很多冷链物流企业迫于无奈“返璞归真”，纷纷将冷藏车改成普通货车，有的甚至采用“泡沫箱子裹棉被”的“老法子”来达到冷藏效果。这样做的结果是冰棍开始出现变形、冷鲜食品不再新鲜，最终的受害者还是终端消费者。“同时，物流企业之间的无序竞争也导致了产品质量的下降。一些冷藏食品物流企业为了节省成本，在跑长途运输时会在半途关闭制冷设备或调高车厢温度，接近目的地时再调整到客户要求的温度。”李北波说。
　　看来，冷链物流繁荣发展的背后，也存在着问题。那么，是什么因素成为了制约冷链物流行业健康发展的瓶颈呢？有关专家认为，答案是缺乏国家统一标准。国家发改委2010年出台的《农产品冷链物流发展规划》更是指出，目前冷链物流各环节的设施、设备、温度控制和操作规范等方面缺少统一标准，冷链物流各环节的信息资源难以实现有效衔接，在发达国家普遍推行的相关管理办法和操作规范在我国尚处于推广的起步阶段。
　　缺乏统一标准让冷链物流行业受到困扰，但是，即便有了标准，也缺乏监管者去严格要求企业执行。据了解，2011年初，商务部批准发布了《黄瓜流通规范》等7项国内贸易行业标准，并已开始实施。这7项标准对黄瓜、番茄、青椒、洋葱、豇豆、鲜食马铃薯、冬瓜等主要农产品的商品质量、等级、包装、标志均做出了规定，对产地采购、运输、批发、零售等流通过程也提出了具体要求。目前，类似的农产品流通标准不下200个，可大多数仍停留在纸质化阶段，对实施情况还缺乏有效的监督。有关专家指出，这主要是因为现在的冷链物流标准只是推荐性标准，对不执行标准的相关冷链物流企业缺少制约办法。
　　当然，对于冷链物流产业而言，也有一个好消息。目前，有三项重要的全局性国标正在制订之中，预计将于今明两年先后出台。
　　从田间到餐桌整合产业链条
　　在中外运物流投资控股有限公司总经理助理、物流专家祁艳看来，冷链物流不仅仅是运输和仓储的简单结合，而应是保持在正确温度下的动态管理过程，是需要行业协同运作、企业协同发展的。
　　目前，我国冷链物流从生产企业到加工业再到批发市场，每一个环节都分布散乱。如果要发展完整的冷链物流行业体系，则需要倾注大量精力在整合原有的物流网络和冷冻冷藏产业上，并在原有基础上进行改进和增建。同时，利用网络技术统一整合和规划上下游信息资源，建立冷链产品的批发交易、商情网络平台和运输系统等，提高冷链物流企业的竞争力。只有这样，才能将“冷冻”、“链式”和“物流网”结合起来，促进冷链物流产业的健康发展。
　　在这方面，水产业发达的日本可以为我们提供借鉴的经验。据了解，筑地市场堪称世界最大的渔产批发市场，供应了东京90%的水产，“批发商→拍卖→经销商→分货→采购者→消费者”的经营模式以高效率闻名天下。由于是在同一地点进行大量交易，从批发商转移至分销商过程中拍卖时间仅10分钟，从海产品捕捞上岸到转移至零售商过程的每一个环节，都是通过筑地水产品市场自发形成的专门冷链物流企业实现。这种分布紧密的上游业态、极具针对性的冷链物流服务，大大降低了冷链物流运营成本，每天在筑地市场约有2300吨海产品出售，这些海产品的冷链物流网络覆盖了整个日本。
　　而如今，占据地理优势的天津滨海新区中心渔港也正在探索适合的冷链模式。据了解，中心渔港已有冷冻食品加工、储存项目3个，5000吨级泊位6个以及24万平方米堆场和万吨级示范冷库，集生产加工、储存、集散等功能于一身的中心渔港已具备发展冷链物流产业链的要求。“一个市场可以繁荣一个产业，带动一方经济。未来中心渔港将依托大型第三方物流企业的全国网络节点优势，以及渔港海路联运和后方陆域园区配套优势，构建从冷藏船舶入港到消费终端的一体化物流供应链，形成多式联运，产地加工企业、批发市场和第三方物流等多方参与、并存共赢的冷链分拨集散中心。”天津市中心渔港经济区管理委员会副主任张诗学说。
　　另外，国家发改委印发的《农产品冷链物流发展规划》中明确指出，到2015年，我国冷库总容量将在现有基础上增加1000万吨，建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心。“从田间到餐桌”的一体化冷链物流体系有望未来几年在我国实现。