重视商贸物流 优化物流结构

重视商贸物流 优化物流结构 
——中国物流学会第十届年会暨首届商贸物流分论坛纪要
杜盟 霍菲菲  整理


2011年11月12日，由中国物流学会、中国物流与采购联合会主办，湖南省物流与采购联合会、长沙金霞经济开发区管理委员会协办，中国物流事业服务中心协办的第十次中国物流学术年会暨亚太物流联盟年会在长沙召开。12日下午，第十届中国物流学会年会首届商贸物流分论坛在长沙世纪金源大饭店合肥厅成功举办，参加分论坛的有北京工商大学、北京物资学院、湖南商学院、中央财经大学、成都信息科技工程学院、北京城市学院、北京冷链信息研究院、上海物流学会、山东聊城物流园、武汉商业服务学院、中国物资出版社、唐山百货大楼银河物流有限公司、中国花卉协会盆载植物分会、锦天城律师事务所、兴业证券股份有限公司等50多人。论坛由商务部特聘专家、中国物流学会学术委员、北京工商大学教授洪涛主持，湖南商学院黄福华教授、中国花卉协会盆载植物分会会长李虬、北京工商大学杨浩雄博士、上海物流学会会长李厚圭、北京物资学院郝玉柱教授、山东聊城物流园孟宪昌主任、成都信息科技工程学院贺盛瑜副校长等13人先后在研讨会上发言。
论坛围绕6个方面的问题进行了研讨：1.商贸物流理论焦点问题；2.商贸物流政策焦点问题；3.商贸物流实务焦点问题；4.电子商务物流/快递焦点问题；5.批发市场/园区型市场物流；6.大宗商品电子交易等问题进行了研究。论坛分主题发言和自由发言两个部分。第一阶段邀请了3位专家作了主题发言。
湖南商学院黄福华教授分析了湖南商贸物流的发展现状：
（1）物流规模快速扩大，商贸物流成为行业主体。2010年，湖南省GDP达到15902.12亿元，增长14.5%，比上年提高0.8个百分点。2010年，湖南省物流总额达到32640.34亿元（湖南省居中部第三，河南省45939亿元居中部第一，湖北省33901亿元居中部第二），比上年增长32.9%；物流业增加值1015.17亿元，按现价计算比上年增长22.0%；占第三产业增加值的比重为16.24%；占GDP的比重为6.38%；社会物流总费用2919.08亿元，增长20.9%；社会物流总费用与GDP的比率为18.36%，比上年下降0.13个百分点(湖南省居中部第三，河南省16.8%居中部第一，湖北省17.9%居中部第二，江西省19.3%居第四)。湖南省社会消费品零售总额5775.26亿元（湖南省居中部第三，河南省7893.46亿元居第一，湖北省6719.44亿元居第二），增长19.1%。
（2）商贸物流发展速度加快，多元主体、多种经济成分共同发展。“十一五”期间全省累计实现社会消费品零售总额21200.13亿元，比“十五”时期净增加11458亿元，“十一五”社会消费品零售总额平均增长15.30%（湖南省居中部第三，江西15.48%居中部第一，安徽15.39%居中部第二，河南15.26%居中部第四），比“十五”时期加快6.9个百分点。
（3）商贸物流结构优化，多业态竞相发展。湖南省快递业在2005-2010年保持了年均35%左右的增长率，物流金融服务年增长率保持在20%左右。近几年，随着沃尔玛、家乐福等国际零售巨头的入驻以及国内特大零售商的抢滩，省内各大中城市相继出现了大型超级市场、便民连锁店、专卖店、购物中心、仓储式商场等新型商贸物流业态，自动售货、电子商务、网上购物等无店铺销售形式和经纪、代理制等现代营销方式，也随着信息技术的飞速发展而日渐显现。截至2011年9月底，全省从事商贸物流业务的企业19000多家，其中A级物流企业总量已达78家，跻身全国前八强，名列中部第二。物流企业向规范经营和专化服务延伸，专业化物流服务能力不断增强，形成了由多种所有制、不同经营规模和多种服务模式构成的具有行业特色的物流企业群体。以粮食物流经营为主的湖南粮食集团，正在实施粮油百亿物流工程，重点整合长沙金霞物流园内国有企业资源，组建粮食集团，用3～5年的时间，培育成年产值过100亿元的商贸物流上市公司。
（4）服务方式创新，服务能力增强。商贸物流业不断创新服务方式，供应商管理库存、供应链金融、保税物流等服务新模式得到推广运用，物流业服务水平正快速提高。制造企业加快资源整合、流程再造，不断释放物流资源。82%的被调查规模企业，采取多种方式，分离外包物流服务功能。华中物流公司完善建筑材料物流供应链建设，以铁路、水泥厂、公路货场为基础，加快推动建筑材料产品的加工、存储、配送的供应链系统。湖南益捷国际货运代理有限公司与三一重工、广汽菲亚特公司进行深入物流合作，提供了全供应链流程的物流服务。商业物流加快发展，生产资料流通企业和传统批发市场升级改造，市场规模不断扩大。同时新型物流服务形态也不断涌现，正在建设的长沙大河西国际商贸物流城是中部地区最大的商贸物流项目，该项目总投资100亿元以上，建成后预计年交易额500亿元，实现年税收5亿元，从业人员10万人。由长沙商业物流有限公司投资建设的长沙大河西先导区现代冷链物流园项目正好可以弥补该项空白，该项目总投资2.5亿元，选址在依托铁路货站而规划扩建的经开区物流园内，拟建设总容量达到5万吨的多温层可调式冷库以及其他冷链物流配送设施，联动发展合作后，预计每年至少为联合利华节约物流费用30%。
（5）发展环境逐步改善。交通基础条件日益改善，为物流业发展提供了良好的设施条件。截至2010年底，全省铁路营业里程3695公里，高速公路通车里程2386公里，内河航道11968公里，民用汽车拥有量243.72 万辆。全省商品交易市场已形成了遍布城乡的市场网络，商品市场体系日趋完善。据第二次经济普查数据：2009年，全省商品交易市场2518个，总摊位数54.02万个，营业面积1620.27万平方米，实现成交额2173.89亿元。近年来，各级政府部门通过制定规划、出台政策、设立专项资金，从多方面支持商贸物流发展，商贸物流产业的作用、地位和社会认知度显著提高。中央财政通过设立促进服务业发展专项资金、农村物流体系建设专项资金，引导商贸物流健康发展。金融机构通过建立支持流通业发展专项贷款，支持商贸物流业进行基础设施改造。供应链金融创新和贸易融资快速发展，有效缓解了中小企业融资难问题。随着全省经济社会的快速发展和产业升级需要，物流市场需求规模不断扩大，为全省商贸物流业发展提供了广阔的市场空间。湖南省物流与采购联合会积极开展物流企业信用评级和综合评估工作，推动了物流市场信用体系建设。
他分析了湖南商贸物流发展趋势：
（1）商贸物流业呈现基础化发展趋势。以综合运输方式加高科技信息网络为特征、以达到降低社会生产的总成本，提高企业竞争力为目的的现代物流，已经渗透到了社会经济的方方面面，和交通电信等基础设施一样，商贸物流业已经成为经济发展中必不可少的基础环节。湖南的益丰大药房已经明确了将物流业务外包的战略决策，但却很难找到合适的专业物流提供商，在一定程度上影响了企业的发展壮大；深圳富士康公司考虑产业转移选址时，将当地物流配套作为重要参考依据。2010年，电子商务实现了120%的高速增长，但由于缺乏快递物流的有效支撑，导致了2010年底快递企业“爆仓”的危险局面，最终影响了电子商务的良性发展。
（2）商贸物流业呈现共同化发展趋势。现代商贸物流已经延伸到上游供应商和下游消费者的各关联主体。市场需求的瞬息万变，竞争环境的日益激烈要求企业和整个供应链具有更快的响应速度和协同运作的能力，以及对供应链上的前向洞察力。商贸物流企业间已经开始彼此协同，使物流作业的响应速度更快、更具有前向的预见性、更好地共同抵御个中风险、降低成本和提高产出，满足客户的需求。商贸物流业发展将沿着集成-集聚-集成的路径形成共同物流体系，全省商贸企业在激烈的市场竞争中不断做大做强，显示出较强的实力和蓬勃的发展生机，涌现出了一批规模较大、竞争力较强的骨干企业。
（3）商贸物流业呈现智能化发展趋势。企业的资源、生产、销售分布在全球市场上，市场的瞬息万变要求企业提高快速反应能力，使物流信息化、网络化成为企业实现其物流管理一个必不可少的条件。物流信息系统增强了物流信息的透明度和共享性，使企业与上下游节点形成紧密的物流联盟。湖南长沙远望软件信息公司研究开发的智能商业系统已经能够实现对商业领域的物流相关数据进行智能采集和智能决策，通过使用该套智能物流系统，实现了与用户的零距离，商业企业的采购周期由原来的平均10天降到3天，商品销售及时率达到了87%。
他分析了湖南商贸物流发展的瓶颈：
（1）管理体制未理顺，政策执行不到位。一是政策的扶持力度不够。与发达地区相比，我省的相关政策很不完善，没有起到对商贸物流业发展应有的支持力度。二是对于现有规划与政策的执行也没有真正落实和到位，尤其是对促进商贸物流业发展的一些利好、扶持政策没有用好用足，没有充分发挥其作用。
（2）商贸物流业投入力度不大。政府投入相对少；商贸物流业对资本市场吸引力不足；现有中小商贸企业无力大规模投资；已有投资结构不合理，大型批发市场、商贸中心对于配套物流设施投入不足。
（3）商贸物流企业规模偏小，竞争力不强。全省规模商贸物流企业数量不多，且规模偏小；全省商贸物流企业竞争能力较弱；全省商贸物流企业服务能力有限。
 （4）商贸物流技术与管理创新滞后。商贸物流技术等相关研发和推广应用较慢；全省商贸物流的研究工作滞后；全省商贸物流企业经营模式相对落后。
最后他提出了湖南商贸物流发展战略对策：
（1）理顺管理体制，加强专项规划与政策的落实。第一，全面提升对商贸物流基础性地位的认识观念。第二，努力形成有效协调的大物流政府管理机制。第三，各主管部门协调统一，编制商贸物流专项规划，推动商贸物流业持续发展。第四，督查、清理规划和政策执行情况，以保证规划政策落实到位。
（2）拓宽融资渠道，加大商贸物流业的投入力度。第一，我省各级人民政府对纳入《湖南省商贸物流业发展规划》的重点商贸物流项目、骨干商贸物流企业要加大投资的扶持力度。第二，积极引导银行业金融机构加大对重点商贸物流项目、骨干商贸物流企业的信贷支持力度，加快推动适合商贸物流企业特点的金融产品和服务方式创新。第三，完善融资机制，进一步拓宽融资渠道，积极支持符合条件的商贸物流企业上市和发行企业债券。
（3）实施本土化战略，重点扶持培育一批本土大型商贸物流企业。第一，要充分利用本地商贸物流企业在业务、运作管理等方面的优势，支持扶助其做大做强。第二，通过剥离组建，要打破传统观念，积极推动商贸企业剥离物流业务。第三，通过整合提升，引导中小型运输、仓储、配送、货运代理等商贸物流企业通过参股、兼并、联合、合资等多种形式进行资产重组，实现功能整合，促进服务延伸，扩大经营规模。
（4）强化科学研究，加快商贸物流人才培养。人才培养要形成政府、学校、企业联动机制，培养一大批适应商贸物流市场需要的复合型人才。第二，引导商贸物流企业加强企业家、企业管理人才的培养，形成良好的人才培养机制。第三，建设商贸物流实训基地。第四，专家指导与人才引进。
（5）推进技术创新，积极尝试管理创新。第一，从技术方面看，把握商贸行业发展趋势，加强商贸物流新技术自主研发。第二，从管理角度看，勇于创新，推动商贸物流企业经营变革。
特邀请嘉宾中国花卉协会盆载植物分会会长李虬从三个方面给交流花卉物流的特点和花卉物流平台的设想。首先，国际上几种主要的花卉物流形式；第二，我国花卉业及花卉物流业的现状；第三，构建全国花卉物流的平台。
一是国际上几种主要的花卉物流形式：
（1）东亚模式：生产者（苗圃、花圃）?合作社?批发市场?零售商?消费者，主要在日本、韩国和台湾地区。
在这种模式下关税壁垒非常高，其花卉业的发展也受到了抑制，因为他们像花朵一样经不起外界竞争的冲击。这种模式主要以小农生产者为主，很少有大型的花卉企业。在这种组织下，合作社发挥像集货厂一样的重要作用，在这里，花农把零散的花卉集中，打上统一的品牌。
（2）欧美模式：花场?拍卖中心?零售商，也叫做拍卖模式，这种方法在荷兰应用的最多。这种拍卖方式是花卉的竞价由高到低依次递减直到第一个竞买人应价（达到或超过底价）时击槌成交，最低价即为成交价。
（3）BtoB模式：这种流通模式以信息平台为核心枢纽，在生产者到销售商直接整合了物流、资金流和信息流。
二是我国花卉业的现状：
我国花卉业的整体布局已经完成，同时也完成了知识、资本的积累，市场已经基本完成。因此问题就是我国的花卉业无论是品种还是在栽培技术都跟发达国家没有差别，为什么在规模上和大规模生产的掌控能力上会有很大的差距呢？
现在我国各地的花卉销售形式与发达国家比也是非常落后。花卉在从苗圃分销到各地之后还需要重新种植整理才能销售，这种运输方式，原料也需要运输。因此，我们认为低水平的花卉物流已经成为我国花卉业发展的瓶颈。
三是相应的对策：
从以上几种交易方式中借鉴，我们目前所要做的就是在中国花卉协会的支持下建立中国花卉物流分会，协调各地区花卉物流的发展。目前我们正在紧锣密鼓的成立花卉产销合作社，产销合作社会面向所有的花卉种植者和销售者开放，采取会员制的原则，以服务和共享为目的，通过引入新的制度，改变目前所谓公司加农户拉锯的这种状态，合作社所有的盈利都会返还给所有者。最终做到开放的，所有者共建，所有者共享的模式。
在国家林业局的支持下，我们从建立花卉装载车——台车入手，建立一个全国标准化的花卉物流平台。由于花卉物流具有特殊性，我们可以建立一个全国性标准。类似前些年集装箱标准出台的以后对整个物流业的冲击，台车的出台，也会对整个花卉业的物流系统产生巨大的冲击。我们要抢占这个至高点，并把它建立成一个对所有种植者开放的一个平台，而不是成为某个公司的盈利工具。有了这样的装载系统，我们如果能做到全国范围内的所有公司所有地区和所有的花卉市场，在这个装载系统下都可以互换，我们的花卉物流系统就可以建立了。目前的计划是在全国建立几个台车交换总站，各省市的花协和企业都有很强烈的意愿来做这个项目。
四是花卉物流前景。他认为，在实现全国的花卉流通交换平台以后，以台车为花卉装载的最小单位，可以根据台车运行的轨迹建立一个花卉物流的信息枢纽。所谓信息枢纽，就是可以允许第三方物流如车辆的货运代理商、冷链代理商和仓储代理商能够进入并利用的平台。这样的信息平台建立之后，就可以发展建立B2B的平台，这也是重点所在。它可以促进花卉订单生产的标准化，订单产品的标准化等。有了台车，花卉就可以完成从原材料向产品的过渡，在这里，花卉不仅仅是生产原料，从台车上拿下来的花卉可以直接放到超市的柜台上成为商品，无需再加工整理。这些都会对花卉物流产生巨大的影响，同时也希望各位物流界的同仁们跟我们多做这方面交流。
北京工商大学商学院物流管理系杨浩雄博士作了北京鲜活农产品物流的发言。首先分析了北京市鲜活农产品需求现状。
（1）食品需求总量不断提高。
（2）居民食品结构变化显著。一个社会的食品消费趋势是：首先是初等的素食消费，经济发展后肉食消费增加，待经济发达时肉食消费趋于稳定，向高级素食消费回归。总的来说，随着北京经济近30年的高速发展，在食物消费上逐渐接近部分发达国家的消费水平，主食需求量下降，副食比重上升，动物性食品的消费比例不断增加，蔬菜、水果等消费持续增长。
（3）鲜活农产品消费持续增长。鲜活农产品目前已成为北京市居民食品消费中重要组成部分，其消费额约占食品消费的50%；高热量、高蛋白的动物性食品的消费数量及比例不断增加，是北京市食品需求结构升级的重要标志。 
他分析了北京市鲜活农产品供给现状：
（1）北京市鲜活农产品自给率较低。（2）北京市的鲜活农产品主要由外地供应。
（3）北京市将努力提高鲜活农产品自给率。根据《支持首都“菜篮子”三保障体系建设合作协议》，“十二五”末，首都市场1/3以上的肉、蛋、奶等农副产品要实现自己供给，菜肉蛋奶粮等农副产品的自供给率不低于1/3，其中蔬菜不低于30%，奶、肉不低于50%。
他分析了北京市鲜活农产品特性：（1）鲜活农产品物理特性分析,保鲜保质期短、外部环境敏感性强、质量安全问题至关重要。（2）鲜活农产品生产、市场特性分析。小农生产体制、季节性生产、分散性和风险性高、供给和需求缺乏弹性。
然后，他分析了北京市鲜活农产品物流特点：
（1）运输是北京市鲜活农产品物流体系的核心。北京市蔬菜平均流通速度为每年40次以上，运输是鲜活农产品物流的主要组成部分。干线运输是北京市鲜活农产品输入的主要途径，城市配送实现鲜活农产品从批发市场到销售终端。
（2）鲜活农产品绿色车队投用。2011年11月8日北京市首批50辆城市鲜活农产品绿色车队开始正式在新发地投入使用，投入运营后，农产品可直接从新发地农产品批发市场运输到社区菜市场。业内人士介绍，通过直达运输降低物流成本后，部分农产品价格可降低10%-20%。北京市预计半年内将推广1000辆城市鲜活农产品运输车辆。
（3）以自营配送模式为主，其他模式并存。
（4）大型物流配送中心已成规模，但冷链物流总体发展滞后。目前北京市不到20%的生鲜农产品运输车辆采用制冷车辆，市区蔬菜、水果短途配送，冷藏运输率不足10%。 
他分析了运输成本、价格与鲜活农产品价格：
（1）燃油费是运输成本的最主要构成。
（2）干线运输价格取决于市场变化。在可变成本中，燃油费的变动对于总成本的影响最大，至2008年底成品油价格和税费改革方案实施以来，国内成品油价格进行了16次调整，调整间隔时间最短28天，最长6个月，而其他费用变化较小，因此可以认为在油价调整间隔中，固定线路的鲜活农产品干线运输成本基本保持不变。从新发地统计部门以及相关城市运价统计数据来看，固定线路的干线运输价格每个月都在波动，最大波动幅度甚至可以达到20%。
（3）城市配送缺乏明确的运输价格定价机制。自营配送主要考虑运输成本，鲜活农产品常与其他商品混合配送，难以将鲜活农产品的运输成本剥离出来；对于个体户而言，车辆既是运输工具又是日常出行的交通工具，一般不对运输成本进行单独核算。第三方配送模式主要应用于鲜活农产品中的冷鲜经营，在整个鲜活农产品配送中所占份额较小。部分客运车辆从事货运业务，由于属于不规范运营，其价格也较为混乱。
（4）运输价格（成本）占鲜活农产品销售价格比重与品种密切相关。
他提出了相应的结论及建议：
北京市鲜活农产品物流体系有待进一步完善；运输等物流环节对于鲜活农产品的价格变化影响有限；流通环节多是影响鲜活农产品价格的主要因素。
降低农产品批发市场经由率，促进农产品经销商的发展，以现代物流配送逐步取代传统批发，由主要通过批发市场进入零售终端发展到主要通过农产品经销商进入零售终端；新型零售终端逐步取代传统零售网点，有以社区菜市场为主到以生鲜超市为主；适应流通渠道的发展趋势，加快传统批发市场升级改造，促进批发市场功能的提升，由市场以批发为主到以批发和配送功能为主。
论坛自由发言阶段有10位专家学者发言。
上海市物流学会会长李厚圭首先发言。上海的物流业发展情况：第一，政府在物流业发展中起到了很大的作用，指导思想很明确。20世纪90年代初开始就明确提出上海商业发展是上海的发展重心，而流通业的发展是商业发展的重中之重，把流通业提到了一个很高的位置。第二，在上海浦东开发时期，中央给予了很好的鼓励性政策，在整个区域的发展中都很好的跟商业、流通业发展结合起来。通过浦东的经济发展，在陆家嘴形成了很大的商贸流通企业。21世纪以来，我们推动物流产业的发展供求，政府对物流业的发展，特别是商贸物流这方面的发展，提出了重点发展的方针政策。上海现在的商贸物流有三大块，分别是航空业，制造业和城市流通业。现在的商贸物流得到了很大的重视，直接由上海市商务部门主管。这样，整个上海商业的发展商务部都有话语权，无论是制造业还是消费品，商务部都花费了很大力气。在上海行业协会建设上，他们也把发展大的商贸企业放到了很重要的位置。这样政府从指导思想到政策措施，都把商贸物流放到了很好的位置。
最近上海在发展虹桥商务贸易，在新建通向虹桥机场的园区规划中，把商贸物流业放到了整个规划之中。从上海的发展来看，商贸物流的战略发展很重要。但是现在还有一些区域发展不平衡，与发达国家相差较大等问题。
北京市冷信息技术研究院秘书长刘卫战认为，这些年我们协会一直在推动我国冷链的发展，很高兴2010年发改委发布了《农产品冷链物流发展规划》，这也是我们近几年的一些成绩。听了几位专家的发言之后，我有几个不太一样的观点：
首先，关于我国的商贸物流或者商贸流通的大概念，个人认为是非常正确的，但是近些年来我国的商贸教学发展很慢，但是流通教学发展很快，商贸教学甚至有被贬低的倾向。然而在实际生活中物流并没有单独的存在，无论是农产品物流或是医药物流方面的限制在哪，我们更多的从属于商贸方面的研究，或者说我们只研究了产业链中的一部分，目前的教学认为的把商贸和物流隔离了。
第二，就我国现有的宏观政策而言，我们应该建立一个整体的商贸流通的政策，但并不是完全一致的商贸流通政策。举个药品方面的例子，我们就应该考虑到药品的差异性，不应该有完全统一一致的政策。2009年出台了一个要求商务部管药品流通的条文，从这两年的实践来看，这个政策不是很成功的（个人观点）。有一些政策是好政策，比如说“农超对接”，从我四年来走访全国企业的经历来看，基本上是一个失败的政策。但是这个政策为什么会出台，而且人人都叫好呢？这个政策基本上还是一个半成品，出台的过程并没有充分考虑它执行的可行性。当然政策出台前的不协调，出台后的不执行，执行过程中不到位，这也有非常多的问题。
第三，关于企业精神方面的问题，即作为政府的领导经常批评企业没有商业精神的问题。从我跟企业经常的接触过程来看，不是企业缺少商业精神，而是政府的能力太差。企业，即使是县城中的一个小企业，他们的商业能力很好，但是他们只是在被动的适应各种外在的环境，因此我们不要过多的指责企业。商业精神的建立是有条件的，一是行政权力不要做过多的负面干扰；二是信息要相对透明，特别是在产业链方面，如果没有透明的信息是不可能有什么建树的；三是公平竞争环境和商业精神的培育也是很重要的，这需要整个国民的进步。有人在网站上的言论说我国的国民精神、民族道德已经降到了历史最低点，这是一个事实，但从这个角度看，我们不应过多的指责企业，而是要从我们自身做起，从政府做起，从行业做起。作为行业协会的一员，我认为，我们在出台一些政策时总是希望尽量的集约，虽然集约确实能解决我们行业秩序的重大问题，但是我们不能拔苗助长，人为的把它们合并是不现实的。
第四，关于农产品物流的问题。经过我们的调研跟踪，发现农产品的价格主要是在末端提升的，但我们不能因此推断出我们的流通环节太多了。流通环节既然是存在的，就有其合理性。因为我们的城市结构、人口、交通条件、就业水平等因素的影响，决定了我们必须有这么多的流通环节。参照美国的沃尔玛超市，是个非常成功的案例，但是由于交通条件等原因，我们实行不了那样的运作模式。因此，在相关政策制定的时候，我们要看到流通环节的合理性，从更多的方面研究，才能制定出好的政策。作为行业协会的成员，包括在座的官员，建议大家将来再为政府提建议的时候，如果不做更多的调研，没有跟多的企业参与，请不要随随便便提建议。
中央财经大学周利国教授谈了以下几个方面的问题：
（1）商贸物流的理论焦点
我们现在讨论的问题有一个是商贸物流的理论焦点是什么，在此我认为，商贸物流的概念，现在被商务部改称为流通发展司，意味着政府在考虑商贸概念的改革是否与原来的经济体制改革有关。如果单看商贸的概念，还有过去行政干预的局限，在我看来，我们慢慢地会回归到大流通的概念上来看物流的问题。
从现在大家研究的商贸物流领域的问题来看，大家研究的大部分是农产品流通，批发市场等，在这些范围内定义商贸物流。这些商贸物流领域的利润是非常低的，而且占整个物流体系的比重也是非常小的，只占生产领域流通产值的10%-20%。但是需要注意的是，这些领域的研究又非常的重要，因为人们对这些领域的东西非常敏感。生产物流直接投入与生产，虽然对国民经济增长起了很大作用，但不被老百姓所熟知，他们更关注与肉类、鸡蛋等农产品的流通问题，对价格的变动反应非常大。
（2）物流配送“最后一公里”问题出现的原因
对于杨浩雄博士提出的农产品流通的问题在于“最后一公里”的问题，很多人归结于物流方面的问题。由杨博士提出的数据，西红柿由新发地批发市场到超市这一个环节从1.15元提升到2.9元，这个“最后一公里”的问题是物流的问题吗？我们在做农产品流通的研究时发现，农产品流通在物流这一环节加价是非常少的，是什么让这一环节加价加这么多呢？最后一公里的问题不在于物流，而在于房地产业。批发市场的仓储费也好，场地费也好，加到一斤白菜上也就加价一份钱、两分钱，但是为什么到了零售市场就加三毛钱、五毛钱呢？因为这些零售商会有房租成本，如果不加价的话利润会包不住房租成本。因此我认为，在我们研究商贸物流过程不要只站在物流方面，应站在整个供应链整合的角度来分析，从全局的角度去研究问题发生的原因。
（3）我们应该怎样发展物流业
如果站在供应链的角度来说，我们在物流配送中，是发展物流配送呢还是发展以大型企业为主导的企业来主导流通来组织物流配送呢？现在的一些大型企业如沃尔玛、阿里巴巴已经自行构建物流运输这一块市场，用物流业的需求推动物流市场的发展。现在物流业的发展已经非常的快，这些就是需求推动的结果。
随之而来的一个问题就是发展物流业一定要扶持吗？
对于这个问题，我认为，政府扶持不一定是主要的，主要的是根据市场来推动物流业的发展。现在快递物流的经济效益还是很大的，举个例子说，在物流行业中可以见到一辆私人的车写一个小牌子说急运北京的现象，既然这种小物流做法存在的话，意味着这种市场的经济效益还是很大的。那么物流业的缺失在哪？我们就要思考这个问题。
我们认为，物流业的发展问题不是政府扶植的问题，而是政府的政策指导问题，构建一个良好的市场体系，提供一个公平的竞争环境很重要。比如在对物流企业的税收问题研究方面，我们正和物流协会一起研究这方面的问题，包括如何让批发企业享受一些税收优惠。包括跟商务部一起探讨的如何解决对批发市场收费，征收税收的问题，和它的供应性问题。这种比较好的竞争环境也会促进企业的发展，也会促进大型的物流企业的形成的，推动物流业的发展。
山东聊城物流园区主作孟宪昌认为：一是关于市场和物流概念方面的问题以及政策方面的问题。首先介绍了聊城物流园区的发展情况，聊城物流园区发展大体一年半的时间，总面积大约是9平方公里，目前入驻项目共有9个。通过这一年半的建设和发展，认为在不接触物流时商贸市场和商贸物流是两个概念，接触完之后却感觉到很多人认为商贸市场就是物流，商贸物流就是市场。比如在项目进行当中，原本建设的是一个批发市场，但为获得政策的支持，市场就要向商贸物流这方面靠拢。原因是商贸市场是商业用地，要经过招拍挂，目前土地非常紧张，经过招拍化的话，商业用地价格是非常高的。目前聊城商业用地大约20万一亩，而商贸物流用地原来只要几万块钱一亩，现在土地紧张，拿到成本价，政府零收益，办下土地证大约12-13万元一亩。差距十几倍甚至达到二十倍，因此就形成了本来建设的是商贸市场但它叫商贸物流公司的这种现象。要仔细研究商贸市场和商贸物流应怎样区分，才不至于做商贸市场的钻了这方面的空子。从另一个方面看，真正的物流企业回收比较慢，十年二十年能回收就不错了，把商贸物流看做商贸市场，因此市场就招拍挂，但物流就不能一事一议，因为如果这样的话成本就增大了，这是个非常实际的问题。另外，有一些其他方面的问题，比如说物流在国九条、其他部委出台政策中都享有优惠，由此出现了市场生拉硬拽也要拽到物流这方面的现象，目的就是能让市场享受物流这方面的政策。但实际上批发市场它的效益是非常好的，但它钻国家的空子，享受物流方面的政策。因此，市场和物流如何区分是一个比较大的一个课题。另外孟主任提出，现在国务院、国家有关部委、物流与采购联合会对物流这个产业非常重视，到下面的企业也非常重视和支持，聊城“十二五”规划提出来发展旅游业和发展现代物流业，山东省也提出来发展现代服务业。由于缺少一个从上到下的体制，虽然中国物流与采购联合会做了很多工作，每年都组织年会，为国务院、发改委、商务部提出了许多参考性的意见和建议，但从省的角度来看，由于各个省的牵头部门并不一样（有的是经济委，有的是发改委，有的是商务厅，到地级市甚至是县就更分不清了），政府层面几乎没有组织过商贸物流的专项会议。商贸物流和商贸流通是相互区分的，但又是相辅相成的，因此如何区别这两个概念是个非常重要的问题，如果解决不好会对真正做物流实业的特别是物流园区带来很大的问题。
北京物资学院郝玉柱教授分析了大宗商品交易市场的问题。大宗商品交易在全国发展很快，全国已经超过300家了，大宗商品的电子交易和物流问题在商贸物流中也是非常重要，越来越引起我们国家和世界的重视。最近在G20会议上胡锦涛主席就大宗商品稳定交易提出了三点建议。从大宗商品交易方式上看，有现货交易、期货交易，在发达国家和发展中国家还有一个国际商品协定，协定属于契约式的交易。这几年我们国家出现一个特殊的形式——电子交易，和淘宝网类似，电子交易非常活跃，比如广西糖网等。大宗电子交易解决了信息问题，但物流问题是靠传统的物流体系，也就是用已有的物流体系来解决物流问题。如广西糖网靠原来的糖酒批发体系来解决它的物流问题，因为新建一套物流体系是有困难的。大宗商品的交易品种既有期货上的品种也有非期货品种（例如云南交易冬虫夏草），交易范围是非常广的，从类别上来说主要包括农产品、基础型产品。另外大宗产品交易上存在着规范性的问题，如交易要有20%的保证金，但一到交易活跃时监管就不是很严了，监管不严很有可能造成一方连续的买入和卖出，推高价格，投机性非常强。电子交易本来是现货交易的一种方式，是以实际交割为目的的，但现在实际上是一种连续性交易，它是无期限的。因此就造成另外一个问题，当实际交割时，买方很有可能没有货。这时采取两种方法，一种是引入中间商，二是把卖方统一罚款，按天计算，直到有人交货为止，这样才能对投机者存在约束。第三个是产品标准化问题。由于交易的范围广，在实际交货中存在的纠纷也比较多，比如冬虫夏草质量最好的一公斤可以达到20万，差的3-4万元，质量差别很大，且实效期就3-4年。因此在实际交易当中，与期货交易不同是期货交易有标准库，有专门进行质量检查，而电子交易质量不好判断，这时纠纷就出现了。
唐山百货大楼集团经理张力认为，当前物流企业遇到的问题也进行了介绍。通过几次到上海、武汉、北京的几个大型的物流企业进行参观，他认为商贸物流和现代服务业的发展是相辅相成的，是相互配套的。唐山百货集团是做零售贸易的，有27年的发展史，过去有一个门店现在是几十个门店。当超市连锁、电器连锁需要这种业务时物流公司才开始做这个业务，因此集团银河物流公司会遇到这样一个特殊情况，做自己的业务占总体业务的10%不到，主要是第三方物流业务。唐山位于环京津渤海区域，又划入大北京经济圈，随着曹妃甸知名度扩大之后，唐山的商机越来越大，所以唐山百货大楼集团成立一个专业的第三方物流公司。商贸物流市场很大，不仅仅是阿里巴巴讲的昨天（2011-11-11）2000万的订单的问题，所以就遇到了资源整合的问题，传统的物流模式只是用一种运输形式解决了物流这个业态中的一小部分。通过物流整合之后形成一个完整的物流体系，这个体系实际上是一个网络体系，我们所能做的就是通过资源整合降低客户的物流成本，给客户带来实实在在的效益。这方面需求很大，通过做第三方物流实现了多方共赢，车辆中有公司本身的一部分，可能大多数是来自社会上的车辆，也就达到了把社会上的资源整合到一起。让客户，不管是运输合作的客户，还是业务上的客户能实实在在感受到整合后给他们带来的实惠。另外还有一个问题是关于政府政策问题，无论是从国家振兴十大产业，还是各种地方政策，实际上地方政府都想了解，但是事实上越到具体执行的政府了解的越少。在具体资源整合之后，利益会是透明的，运营透明之后，政策条条框框很清晰，这样就能够落实到位。
北京城市学院杜文龙教授就北京市海淀区城市物流的发展情况做了简要分析。在海淀区几百公里的范围内，北边一半是山，南边是高技术创新区和商业区，不适合做物流。自2010年京东从海淀区搬出，海淀区对物流方面引起了高度的重视。海淀区在商贸上的销售额在1200亿元，比很多省都高，它有巨大的容量尤其是北部地区的开发，在电子商务和物流上的规划有大的动作。关于车载蔬菜市场进社区的活动，实际上是城市的鲜活农产品采取了目前看是有点极端但是极具潜力的方式，海淀区是全国在北京市搞的4个试点之一，这一点也是城市物流研究的一个方向。他主要的研究方向主要在流程和模式的优化，完成了海淀区社区商业服务体系建设课题，实际上社区商贸服务体系是指在社区内可以商业化运作的项目，范围非常大，比较典型的一个是菜篮子，另外一个是废旧物资的回收问题。杜教授提出了要加强规划、加强连锁化、规范化、市场化、加强政策引导、基础投入这样6个方面的建议，明确提出了四项保障措施。通过法律体系保证基础设施的建设，通过政策体系保证商业措施的基本运行，通过市场促进整个行业的发展。要通过多部门联动来进行有效管理。因为社区中商业服务比较散，从业人员都是外来务工人员，如果规范化、连锁化，就会引起他们的就业的不稳定，随之而来的就是流动人口的管理、治安问题、社区的秩序问题，所以社区还是一个多头的管理问题。
武汉商业服务学院熊文杰副教授主要介绍了两个方面。第一，介绍了武汉市的基本情况。第二，提出关于什么是商贸物流的界定的问题。武汉市自明朝以来是四大名镇，有500多年的商业历史，武汉商业在全国各方面做的是很好的，但是在商贸物流这个方面做的不尽如人意。今年2月份武汉的唐市长召集各界开了一个会，有一句话应引起大家的重视，他说：“从外行看武汉会搞物流，从内行看武汉也会搞物流，但是我们自己看是雾里看花。”在宁波国际物流节里隆重推出了武汉物流局，武汉市有良好的天然条件，汉口北要打造成国家级的商贸物流枢纽区，除此之外还有几个大的物流枢纽。但从现在看还有许多问题，一是要有政策推荐，但是仅仅靠政府、靠政策，还是不完全能够满足。市场要引导，各个行业协会还是要发挥它的积极作用，企业也需要努力。第二个问题关于什么是商贸物流，在商贸物流专项规划中谈到商贸物流就是在商贸流通领域发生的物流，从这个角度上讲它的范围是非常广的，但真正应用到的还是非常窄的。
成都信息工程学院副校长贺盛瑜认为:(1)商贸物流关系到国计民生，连接着生产者和消费者，关联着金融业和其他服务型行业，其效率的高低对这些行业的发展有着非常重要的影响。农产品物流是商贸物流的一个重要的组成部分，它是服务农业和农村经济，造福广大农民的专项物流。从我们多年来专注农产品物流相关课题研究来看，政府的关注和扶持是农产品物流健康发展的必不可少的基本条件，如成都龙泉“聚合物流”就是在当地政府大力支持下成立和发展起来的农产品集散中心，承担着成都大约40%的农产品集散批发业务。(2)农产品物流的高效运作还需要电子商务平台支撑，如农产品质量溯源管理就必须借助电子商务平台或者说是信息平台进行推广和实现，我校完成的课题的“成都生猪质量安全认证及溯源体系研究”就对此就有很清晰的论证过程。(3)农产品冷链物流需要综合考虑生产、运输、销售、经济和技术等各个要素，并协调好各要素之间的关系，以确保食品在加工、运输和销售过程中的食品安全。目前我校正在为中食成都冷链物流配送公司建立电子商务平台,将为成都猪肉冷链物流提供一个可以溯源的食品安全管理体系。
洪涛教授作了“十二五”国内贸易发展规划对商贸物流的影响的总结发言。
他认为，长期以来，我国没有一个国家级的流通产业政策，而仅仅有部门的规划与政策。今年我国第一个国家级流通产业政策即将问世——《国内贸易发展规划（2011-2015年）》。第一次提出充分发挥国内贸易的“先导性和基础性作用”。他讲了9个方面问题：
1、《内贸规划》明确“十二五”期间国内贸易发展的目标
到2015年，全国社会消费品零售总额从2010年15.7万亿元上升到32万亿元；生产资料销售总额从2010年的36.1万亿元上升到76万亿元；电子商务交易额从2010年的4.5万亿元上升到18万亿元；网上购物零售额规模从2010年的5131亿元上升到3万亿元。当前国际经济疲软，我国出口形势不乐观，国内经济正处在结构性调整的关键时期，国内投资也不可能大幅增长，在这样的形势下，应该着重促进消费。从今年来看，社会零售品消费总额增速乐观，预计今年消费总额将超过17万亿元。据国家统计局统计，今年1至9月，社会消费品零售总额超过13万亿元，达130811亿元，同比增长17.0%（扣除价格因素实际增长11.3%），比上半年加快0.2个百分点。9月份，社会消费品零售总额同比增长17.7%（扣除价格因素实际增长11.0%），环比增长1.35%。

 2、国内贸易发展规划的重点涉及5个内容
一是统筹城乡区域国内贸易发展；二是注重商品流通体系建设，这其中涵盖了农产品、生产资料、消费品、再生资源等商品；三是注重生活服务业的发展，这突出了对民生与就业的重视；四是培育市场主体的竞争力，尤其是大力扶持中小微型企业的发展；五是发展流通现代化，包括流通业的科技进步、电子商务的发展、连锁业的发展和物流配送体系的发展。
3、国内贸易发展规划的18项重点工程
在具体措施方面，内贸规划中涵盖了“十二五”时期18项财政扶持的重点工程，还有一些保障措施机制的建设，如完善法律、金融创新、土地供给政策等。1.兴贸富边市场工程2.社区商业示范工程3.万村千乡市场工程4.农产品骨干流通网络建设工程5.早餐示范工程6.家政服务体系建设工程7.生活服务行业集聚创新示范工程8.生产服务行业创新示范工程9.中小流通企业服务体系建设工程10.电子商务示范工程11.城市物流配送体系示范工程12.再生资源回收体系建设工程13.零售业节能环保工程14.汽车循环消费促进工程15.市场调控体系建设工程16.肉菜酒类流通追溯体系建设工程17.“放心肉”服务体系建设工程18.内贸领域监管与公共服务体系建设工程。
4、2011年以来商务部已经发布多个指导性意见
（1）3月14日，商务部、国家发改委、全国供销合作总社《商贸物流发展专项规划》；
（2）5月5日，发布《全国药品流通行业发展规划纲要（2011－2015）》；
（3）8月19日，联同银监会发布《关于支持商圈融资发展的指导意见》；
（4）《“十二五”电子商务发展指导意见》；
（5）《关于“十二五”期间加快肉类蔬菜流通追溯体系建设的指导意见》；
（6）《关于“十二五”时期做好扩大消费工作的意见》（同财政部、中国人民银行联合下发）；
（7）《2011年中国零售业节能环保绿皮书》；
（8）商务部关于做好2011年标准化菜市场示范工程的通知；
（9）商务部关于推进周未车载蔬菜市场建设的通知；
（10）关于“十二五”期间完善工业消费品流通体系的指导意见（征求意见稿）；
（11）全国商品交易市场管理办法（征求意见稿）。
其中电子商务指导意见中就有9项工程：（1）电子商务示范工程。（2）中小城市和中西部地区电子商务促进工程。（3）传统流通企业电子商务应用工程。（4）农村流通体系促进工程。（5）电子商务信用体系建设工程。（6）肉类蔬菜、酒类流通追溯体系建设工程。（7）城市社区便利店电子商务促进工程。（8）电子商务人力资源发展工程。（9）国际电子商务交流合作工程。
6、今年6月商务部对内贸司局进行的大调整
“流通业发展司”作为内贸工作的综合牵头司局应运而生。此次调整之后，商务部涉及内贸的司局在原来的四个（商贸服务、市场运行、市场秩序、市场建设）司局基础上，增加了“服务贸易和商贸服务业司”和“电子商务和信息化司”，内贸流通的机构和人员都增加了，突出强调了“流通业”、“电子商务”、“促进消费”几个概念，进一步理顺了内贸司局间的结构关系和职责分工。此举意在进一步明确扩大消费的功能。
7、规划需要落实及收入的提高
虽然规划为我国“十二五”期间的商品市场的发展描绘了美好蓝图。但是所有规划的效果要真正得以体现，还要重在落实，以避免该规划由于落实不到位最终出现效果未达预期的情形。他同时指出，虽然政策具备实现促进消费的条件，会在一定程度上促进消费、繁荣市场，但是这只是扩大消费的部分推动力，收入的提高和保障的完善才是给消费提供基础性的保障。
8、多层次商业功能区建设(13个)
按照“两横三纵”为主体的城市化战略格局，推动以北京、天津为中心的环渤海商业功能区，以上海为中心的长三角商业功能区，以广州、深圳为中心的珠三角商业功能区建设，形成全国性商贸物流中心，增强消费集聚功能和为先进制造业服务的能力。推动以重庆、成都为中心的成渝商业功能区，以昆明、南宁为中心的滇黔桂商业功能区，以西安为中心的关中一天水商业功能区建设，形成全国重要的商贸物流中心，发挥广西、云南对外开放“桥头堡”作用。推动以哈尔滨、长春为中心的哈长商业功能区建设，形成东北亚地区重要的商贸中心，发挥面向东北亚和俄罗斯对外开放的门户作用。推动以兰州—西宁为中心的甘宁青商业功能区，以乌鲁木齐为中心的新疆商业功能区建设，形成西北地区重要的商贸物流中心，强化向西对外开放通道陆路枢纽功能。推动以郑州为中心的中原商业功能区，以武汉为中心的长江中游商业功能区建设，强化商贸物流功能，发挥承东启西的流通枢纽优势。加强主要商业功能区内部的规划衔接、资源共享和市场开放，实现一体化发展；促进各主要商业功能区之间的协调联动发展；发挥主要商业功能区对其他区域的辐射带动作用。
9、促进物流方面政策
提高农村商品统一配送水平。加快发展多级配送模式，以乡镇为农村物流节点，增加乡镇超市的配送功能。建立多元化的配送体系，加快农村物流资源整合，加强农村物流基础设施建设，发展农村第三方物流，鼓励共同配送发展，提高商品配送比率。重点支持100家大型流通企业下乡，在农村发展连锁经营网络，重点支持100个面向农村的配送中心建设。支持生产资料流通企业向上下游延伸，形成集原料采购、流通加工、物流配送、产品销售和再生资源回收于一体的供应链集成服务模式。加强农产品冷链物流、配送中心、电子结算、检验检测等设施建设。以标准化菜市场和连锁超市为主体，以直营直供菜店、早晚市、周末菜市场和网上经营为补充，建设城市鲜活农产品零售网络，降低城市鲜活农产品“最后一公里”的流通成本。加快绿色市场培育与认证，使绝大多数农副产品批发市场和零售市场达到绿色市场标准。积极推动“南菜北运”等农产品现代流通综合试点工作。以生产性服务业为重点，以城市为依托，以产业园、物流园等服务业聚集区为载体，开展现代服务业综合试点工作。大力发展第三方物流，提高物流专业化、社会化、信息化水平，实现多式联运。支持大型连锁企业的配送中心面向社会提供配送服务。完善城市共同配送网络。支持一批传统物流企业改造升级。合理规划和建设商贸物流集聚区，支持建设跨区域物流信息服务平台，优化物流资源配置和供应链管理。推进物流自动化、标准化、集约化。
商贸物流分论坛进行了热烈的研讨，大家认为，商贸物流概念不能够太窄，除了传统的批发零售商贸物流外，还应包括粮食物流、药品物流、花卉物流、石油物流、烟草物流、食盐物流、冷链物流、电子商务物流等。对其发展战略、花卉物流台车及交易平台建设、北京农产品物流、冷链物流、园区物流、大宗商品电子交易物流、交易市场物流园区建设等进行了热烈地讨论，并交流了各自的研究成果。