市场回暖？人为操纵？——解读BDI暴涨

记者  曹玲 　　被称作“经济晴雨表”的波罗的海干散货指数（BDI）近日似乎上了一点“虚火”。自今年8月份以来， BDI指数在震荡中一路上扬。截至10月25日，BDI报收2161点，相比8月1日的1256点，累计涨幅达70％。
　　面对BDI指数画出的强劲的复苏曲线，航运业界却似乎并没有触摸到真实的回暖迹象。上海国际航运研究中心日前发布的相关报告中显示，目前中国航运信心指数仅为72．77点，首次突破景气分界线，一举跌入较为不景气区间，显示了航运企业家对市场预期暗淡。此外，航运巨头利润大幅下降的消息不胫而走，中远航运三季度归属上市公司股东的净利润同比下降了近68%。这让人不由得开始深思，BDI指数持续上涨，究竟是对市场复苏的真实预判，还是人为投机的故意操纵？
　　降下来的价格由海运费来填补
　　事实上，BDI指数的重要组成部分——BCI，即海岬型指数，对BDI指数的近期暴涨作出了主要的“贡献”。目前，BCI正冲向年内最高点，截至25日，BCI报收3638点，相比于8月1日的1738点，累计涨幅翻了一倍。
　　众所周知，海岬型船以运输铁矿石为主，从以往来看，铁矿石价格和BDI指数基本处于同起同落的态势。如此看来，这波疯狂的上涨趋势背后，铁矿石仍是主角，而澳洲和巴西的三大矿商或许正充当着导演。
　　值得注意的一个新动向是，在近两个多月来的涨势中，虽然BDI指数持续震荡走高，但国内铁矿石价格反而是在不断走低。在数月前每千吨190美元左右的基础上下跌了15％左右，而现货市场海岬型船租价却单边暴涨，创2010年12月17日以来高点。
　　业内人士判断，由于欧洲市场需求疲弱，许多钢厂已实施了减产计划。再加上国内钢厂对原定高价表达不满，通过各种方式施加压力，最终使矿商在矿价上作出了让步。国庆节之后，淡水河谷主动给中国钢厂发函，提出四季度价格调整方案，降低了该季度协议矿价。
　　据海关总署发布的统计数据，今年1月至9月，中国累计进口矿石5.1亿吨，同比增长11.1%。其中9月，中国进口矿石6057万吨，同比增长15.15%，环比增加148万吨。从这一数据上来看，中国市场需求仍然在不断上涨。而量涨价降显然不是矿商所愿见的。
　矿商操纵运费造成BDI虚高 　　事实上，降下去的矿价，正被海运费填补。本月中旬，香港市场报告显示，西澳至中国航线运价收已报12.75美元/吨，巴西图巴朗至中国青岛基准航线运价达到29美元/吨，铁矿石海运费狂飙。不难发现，三大矿商一面以较低矿价增加对中国市场的出口，另一面以略高于市场现货运价的水平拿船，拉高整个干散货市场的租金水平。
　　对于国内钢厂而言，进口铁矿石的主要成本为矿价和运费，国外矿商在与国内钢厂签订现货合同时，一般以到岸价结算。经过长期协商谈判，矿石价格已从按年度确定变为了按季度定价，而矿价受制于多重因素，因此，能够灵活变动的便只有运费，而上涨的运费可以为矿商带来更多利润，这也就是运费不断攀升、BDI指数持续上涨的原因。
　　业内人就此总结说，“矿商需要与船东签订长期运输合同时，就压低运费；相反，需要跟中国钢厂签订现货销售合同时，就把运费推高——以此赚取差价。”目前的情形也正是如此，由于矿商助推运费上涨，造成了BDI指数的虚高。
　　铁矿石海运或将被国外矿商垄断
　　由于国内钢企以到岸价结算，钢厂已放弃租船选择权，改由矿商安排海运，而目前三大国际矿商的出口量占全球海运贸易总量63%。业内人士指出，“这一贸易方式的变化，或将引起一场航运巨变”。
　　在铁矿石定价体系上，中国钢企失意已久，国外矿商可谓从中国赚得“盆满钵满”。国内钢企目前也试图通过掌握海外矿山资源和定制中国铁矿石价格指数来提升话语权。9月下旬，国内推出铁矿石价格指数，这一指数是否受国际认可、究竟能走多远还不得而知。三大铁矿石价格指数的成立方均为第三方机构，与矿山和钢铁企业无关。而中国铁矿石价格指数的推出者之一正是铁矿石谈判的领队——中钢协。
　　无论国内钢厂如何应对，国外矿商仍希望进一步通过运费来强化垄断地位。淡水河谷中国区总裁Luiz Meriz日前曾表示，“过去很多年，铁矿石行业的很多利润，都流入了船东的口袋。”
　　为此，淡水河谷于2008年金融危机前启动了航运计划，斥资23亿美元，计划针对亚洲尤其是中国市场，打造全球最大的矿石船队，旨在稳定矿石航运成本。该计划包括了35艘40万吨级VLOC(特大型砂矿船)。如果上述计划成形，35艘大型矿砂船的年运输能力就将超过5600万吨，一位供职于大型航企的人士表示，这将引起海运市场的激烈波动，也会加重船东对运力的担忧，加速市场恶化。