关于“天天马士基”的感想

“天天马士基”一出招，大批集装箱或会源源不断地涌向马士基的码头待装，这对其他班轮公司而言是极其沉重的打击。 　　刘传长
　　9月，马士基推出一项崭新的服务，名为“天天马士基”，此举轰动了航运界。这项服务给货主的第一印象是：“我的货任何一天都可装上马士基的班轮发往欧洲，可当天到银行押汇，放心了。”第二印象是：“我的货交托给马士基就不会延误”。两招一出，大批集装箱或从各地源源不断地涌向马士基的码头待装，这对其他班轮公司而言是极其沉重的打击。
　　出招基于一定实力
　　当前马士基经营的亚地欧线已有10条，每条线约需9艘船，总计约90多艘。“天天马士基”的第一招需7条线，估计为63艘船才能实行，故在船的艘数上，马士基已具备实力。不过原投入的船舶，在船型、船速、挂港、班期上皆有所不同，故须花费一番时间与临时性浪费些运力，重新组织与调整，才能纳入“天天马士基”的行列中。
　　但马士基当前尚不可能在所有原先的挂港都实施“天天马士基”，而只能在每端如亚洲一端选3～4个可容纳大箱位船的深水港（如甬、沪、圳）先实施。假设原10条线的挂港共有10个，而实施“天天马士基”的7条线只能挂其中的4个港，剩下的6个港则由剩下的3条线来覆盖，马士基决不会让还未实施“天天马士基”的港口的老客户跑了。
　　其他公司是否具备条件
　　其他班轮公司也并非一定没有条件在某港天天发一班船。
　　若是船舶艘数与箱量不够，可由多家班轮公司凑足63艘船，以VSA（运力分享）形式合营。但VSA要经过长期的合作与调整才可能克服种种困难，因此参与合营的班轮公司至多不宜超过3家，且规模、管理水平、文化背景都应相近，不能太悬殊，这样，就多了一层限制。
　　如以3家班轮公司一共拿出63艘船算，则每家要出21艘船，以当前的实力看，似乎只有排名前10的班轮公司可以做到，这又多了一层限制。
　　除马士基外，又有哪家班轮公司能在亚欧线上拥有7条线的规模!即使有，而且也能实行远东某4个挂港天天有一班船开出，那势必放弃远东其他4～6个挂港的箱源，虽仍可用支线船或内陆运输来弥补，但由此发生的费用与日期延长会使原挂港老客户满意吗？如此看来，就是前10名之内的班轮公司要跟着马士基的步子走也有一定难度，这再多了一层限制。
　总之，马士基以外的班轮公司要实行“天天”是有难度的，通过努力，并非一定办不成，如果多家班轮公司联合起来，互相支持与合作，也有成功之希望。 
　　“天天马士基”之风险
　　笔者曾多次表示过，并非有钱买得起大船就能经营大船，也并非有钱买船租船者就可立即实行“天天XXX”，必须要有充分的准备。可见马士基对“天天马士基”是早有准备的！
　　但欧洲债务危机至今还没有可行的解救方案，亚欧线上箱量的需求已明显少于运力的供给，欧元有继续贬值的趋势，亚欧线西行箱量将因此而逐步减少，这些对亚欧线无疑是雪上加霜，因此如果箱量少到马士基的船也装不满，怎么办？
　　虽然马士基9月19日表示“不会再像2009年那样通过闲置运力来维持运营。”但随即其又在9月28日表示：“如果10月以后，箱量还是不足，我们也有一系列的B计划。……如果还不够，那么我们将考虑撤下一些航线（即C计划）。”所谓B计划即将其租船退回给船东，所谓C计划即闲置一些船舶。但是笔者认为，其必要时的退租和闲置的船并非指投入“天天马士基”的船，而是指其他航线上的船,所以可以认为：无论当前欧洲经济如何糟糕，马士基对于“天天马士基”是充满信心的。
　　有人会想到马士基此举可能会迫使其他班轮公司退出亚欧线，这是很有可能的。其他班轮公司若处于生死存亡时刻必有反应，但无法估量是什么类别的应对措施，至于政府主管部门会不会有反应，那就更难说了。倘若站在马士基的角度上来看：“天天马士基”只要不违法即可。
　　从运价上来讲，笔者认为在“天天马士基”初创阶段，高质量高运价未必能吸引全部托运人，在亚洲端有部分托运人并非货主，而是大货代或无船承运人，它们中部分人士以运价为先，准班率为次，甚至希望出现“零运价”或“负运价”。马士基大约也深知此情，可能将来也会有一套解决的办法。