铁水联运“修成正果”仍需时日

10月12日，随着一声长鸣的汽笛，满载着集装箱货物的火车缓缓驶入连云港港口。这列火车自阿拉山口驶来，交通运输部副部长徐祖远、铁道部副部长胡亚东特意赶来迎接首班列车抵港，并签署连云港至阿拉山口通道集装箱铁水联运示范项目合作协议。 
　　至此，连云港港口的铁水联运初具规模，形成了一条连接欧亚、美洲的铁水联运高效通道，将鹿特丹、连云港、洛杉矶三个运输点串联起来。 
　　10月12日，交通运输部、铁道部还签署了《关于开展集装箱铁水联运示范项目的通知》。选定大连-东北地区；天津-华北、西北地区；青岛-郑州及陇海线沿线地区；连云港-阿拉山口沿线地区；宁波-华东地区；深圳-华南、西南地区6条集装箱铁水联运通道为示范项目。 
　　两部委的合作自今年5月开始紧密起来，期间，交通运输部部长李盛霖和铁道部部长盛光祖在北京签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》。自此，两部委不断向世人证明双方联姻的诚意。9月，两部委联合下发《关于加快铁水联运发展的指导意见》，两部委领导也多次就综合交通运输体系建设、现代物流发展等内容进行调研，不断提出铁水联运发展的意见，并制定了推进工作的时间表和目标。 
　　“很多人都说中国的物流成本高，这里有油价上涨因素，也有运输体系布局、运输结构不完善因素，纵然推行铁水联运有太多困难，但解决这些问题总会有办法。”徐祖远对于解决体制上的难题抱有信心。其实，从早年的“海铁联运”试水开始，整个中国物流行业中，有太多人都期盼着“铁水联运”能修成正果。 
　　成本低、效率高的多式联运模式举步维艰 
　　“从上海空车回来的话，我就不接这个活了。”10月13日，在连云港国际航运服务中心办理运输凭证手续的王军无奈地挂断电话。 
　　5年前，王军成立了运输车队，挂靠在上海市一家货代公司旗下。由于洋山港与上海市区之间没有铁路连接，载着集装箱往返于两地之间，成了王军生意的主要来源。打来电话的是这家货代公司的经理张春雨，让他把一批集装箱拉到洋山港。王军说：“上海到洋山港全程250多公里，需要5个小时。按照现在的油价，仅油费一项就要近600元钱，再加上过桥费往返各55元钱，如果是空车回来肯定是亏本。” 
　　为什么洋山港不采用效率更高，成本更低的铁路运输？货运代理张春雨说：“没有延伸到洋山港区腹地的铁路，我们不得不采取这种"落后"的运输方式。将集装箱从码头卸货后，只能通过集装箱卡车蚂蚁搬家式地运走。” 
　　数据显示，2010年洋山港区完成集装箱吞吐量近1017万标准箱，其中通过公路运输到市内各处的比例为48.6%，油费和过路费高达34.6亿元。 
　　交通运输部介绍，500公里距离，公路运价是铁路运价的4~5倍。在我国港口集疏的运输方式主要是公路，占比高达84%。水运给沿海港口喂给货源占了14%，即江海联运占了14%，还剩下一个2%是通过铁路来运输集疏港。发达国家港口和铁路衔接运输比例达30%左右，美国甚至达到40%，就连印度的铁水联运也达到25%。 
　　2009年出台的《物流业调整和振兴规划》就把“多式联运、转运设施工程”列为9项重点工程之首。纵然有山东、天津和重庆等省市搞得有声有色的多式联运的个案，却终未能成就大气候。 
　　事实上，国内95%的港口没有铁路衔接。在北京交通大学副教授张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位恰恰是制约海铁联运的直接原因。不仅仅是海铁联运，公水联运、空铁联运等其他多式联运方式发展，同样面临着基础设施无缝衔接的尴尬。 
　　铁水联运阻断在部门之间衔接不畅 
　　其实，国内一部分港口在设计之初曾有过建铁路桥的规划考虑，但要么是周边的公路桥先立项了，要么就是多部门协商未果，各自利益难以均衡最后整体规划项目流产了。 
　　以洋山港为例，其主要靠卡车集疏集装箱的低效运输方式，规划时是建议在周边建立铁路桥，但建成时却成了30多公里的公路桥。 
　　近年来，我国公路、铁路、港口和机场等物流基础设施建设速度非常快，但是各种物流基础设施的有效衔接并没有得到根本性改善。 
　　“做好各种运输方式的有效衔接”、“推广集装箱多式联运”在“十一五”规划就曾被提出。在交通运输部、铁道部的“十二五”发展规划中再次明确，以沿海和沿江主要港口为铁水联运枢纽、经济腹地铁路干线为骨架、沿线主要货运站场为节点，科学布局铁水联运通道、完善区域性铁水联运网络。 
　　“物流基础设施规划时存在的先天缺陷只是表面现象，问题源头在于与多式联运相对应的多头监管的交通管理体系。”交通运输部水运科学研究院院长张宝晨说。 
　　“即使港口区有铁路与市区连接，很多人还是会选择公路运输。”中国铁道科学研究院运输及经济研究所所长熊永钧坦诚铁路管理的弊病，“相比公路铁路运输成本可降低20%~30%，但铁路的运输管理非市场化，货物少了不运、货物急了运不了，追求效率优先的企业宁愿选择成本高的公路运输。” 
　　近几年，我国铁路路网建设成绩斐然，但是铁路供需矛盾一直没有根本性改善。不容回避的是，90%的铁路货运运力被用来保障粮食、煤炭等事关国计民生的重点物资运输，很难满足时效性较高的货主要求。 
　　中远集运有限公司副总经理朱德章表示，船运公司考虑的是超过500公里以上的陆路运输，距离越远铁路优势越能更好地发挥。而铁路重点考量的是货源，比如铁路部门把义乌作为发展重点。这类地方的货源确实比较充足，但是与上海的距离只有300多公里，与公路集装箱运输相比，铁路的优势无法体现出来。 
　　“各种运输业态分属于不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。”张晓东认为这是制约海铁联运发展的一个重要因素。 
　　铁水联运阻断在物流企业小、资源分散 
　　物流基础设施的衔接不畅、多门管理的交通管理体制的确制约了多式联运的发展。铁道部副部长胡亚东称，多方式联运是市场行为，最终还得依靠企业完成。他表示，改革交通管理体制只是在物流设施方面为多式联运创造更好的条件，但我们还应重视技术标准不统一、铁路集装箱箱源不足导致物流企业不愿自我升级等现实根源。 
　　胡亚东的逻辑是，铁水联运取得成功的关键取决于作为市场主体的企业能否有效整合物流设施资源。 
　　然而，“散、小、弱”仍是我国物流业的主要特征。以公路货运行业为例，目前在工商部门注册的公路货运企业达几十万家。众多企业抢夺市场，使得前十家最大的物流企业占全部市场份额还不到2%。在这样的市场环境中，物流资源分散也就“顺理成章”。这或许为多式联运这种被欧美国家广泛采用的运输组织方式，在我国却举步维艰提供了一个全新的认识视角。 
　　张宝晨说，铁路限制一辆车皮只装载1个20英尺集装箱。实际运作中，小物流企业难以达到该标准，单票1个20英尺集装箱的情况比较普遍，造成一些有单数20英尺集装箱的货主，无法选择集装箱海铁联运。 
　　此外，铁路集装箱规格不与国际接轨，使用铁路集装箱平车装运空箱时，部分车型需要对空箱箱体和车皮之间用钢丝进行绑扎加固，耗财耗力，效率低下。对于敞车运输集装箱，甚至还要采用草垛加固等措施，严重削弱了集装箱可以实行机械化快装快卸的优势。 
　　交通运输部、铁道部提出了到2015年，集装箱铁水联运量年增长20%以上，港口煤炭、矿石、粮食等大宗散货铁路集疏运比重比2010年提高10个百分点。 
　　朱德章称，对于物流设施资源的整合，从长远看，多式联运服务链条上的关联企业需要通过合资公司或者交叉持股等形式真正结成利益共同体。这比仅仅签署战略合作协议所建立起来的松散合作关系更为稳定。（本文来源：工人日报）