箱船步入“核心竞争”阶段

载箱竞争力 　　1月27日，万箱大船“CSCL STAR-中海之星”轮首航满载12818 TEU离开盐田港区驶向欧洲大陆，这一满载载箱量比国内外其他班轮公司同类型船的满载载箱量要多出200TEU左右，创造了该类型船的满载载箱量纪录。在万箱大船已全面到来的时代，同样类型和大小的船舶在相类似的航线上运营，单船满载载箱量越大，意味着：一是其单箱边际利润就越高，竞争力也越强，这就是集装箱船舶的载箱竞争力。如果单船的满载载箱量都能比国际同类型船舶的平均水平高出100TEU、200TEU甚至300TEU，那么试想在一条航线的一组船上，所有航线整支船队上，在一两年直至船舶的整个经济寿命期间，会增加多少巨额的利润和效益。二是多装一只箱子，就缩短一只箱子的交货期，多增加一份客户满意度，在增加效益的同时也提高了服务客户的质量，这同时也是一种潜在竞争能力的体现。三是集装箱运输已是世界上最节能的海上运输方式，从节能减排低碳经济角度，同样航程、同样航速、同样耗油情况下，每多装一只箱子就能为单箱碳排放量的减少多做一份贡献。
　　载箱竞争力的对比
　　截至9 月1 日，全球集装箱船运力为4922 艘、1515.6 万TEU ，船队规模比去年同期的4841 艘、1401.5 万TEU扩张了8.1%，自年初以来扩张了6.1％。目前，≥10000TEU 型船占现有运力9%，占订单运力48%。预计2012-2014 年全球运力年增幅分别为8.5%、10.2%、4.0%。
　　通过比较，能发现班轮公司在载箱上的竞争能力处于何等位置，如果竞争力强的，应继续发挥优势、挖掘潜力，进一步提高竞争能力；如果竞争力不如其他班轮公司，应学习先进的模式和方法以提高自己的能力。
　　在万箱大船时代，需要探索降低成本、提高核心竞争力的驱动因素，大船的单船载箱量越高，才越能发挥规模优势、成本优势，才更有竞争力。这也是比较集装箱船舶载箱竞争力的意义之所在。
　　笔者在此提出以单船满载载箱量作为比较船舶载箱竞争力的指标，这一指标的前提须是船舶和货物的安全。船舶安全适航和货物的装载、绑扎安全适航是满载的前提，没有这一前提而一味追求满载时的超额载箱量是不可取的。
　　之所以提出以单船满载载箱量作为比较的指标，是因为在满载状态下的载箱量对比更能体现船舶装载的竞争能力。同时，以载箱量的对比代替载箱率的对比也基于以下考虑：载箱率的计算公式是：载箱率＝实际载箱量（TEU）/船舶宜载载箱能力（TEU）×100％。然而班轮公司出于各自经营方针的考虑，在同类型、相同主尺度船舶宜载能力上的策略是不同的，有的公司倾向于宜载偏高的载箱能力，有的公司倾向于宜载保守的载箱能力，这使得载箱率的比较没有统一的标准。以单船满载载箱量这个指标进行对比，具有标准统一、数据直观的优点，有利于比较和分析。
　　首先，要选取相同或相类似航线上的船舶进行对比。在挂港上如果稍有差别也可，只要在这些航线上的货物流向相类似即可，如同为远东至欧洲基本港的货物。
　　其次，对比的航线确定后，选取同类型或相似类型船舶进行比较。同类型或相似类型船舶以主尺度即船舶的总长、船宽、型深和总载重吨为主要参考依据。而名义载箱量或宜载载箱量由于上文所述的原因没有统一的标准，不应作为筛选对比船舶的主要依据。
　　第三，选取满载载箱量进行对比，可多选几个航次的满载载箱量加权平均计算满载载箱量，以消除随机因素的影响，使比较结果更有科学性和可靠性。
　　载箱竞争力的实践
　　以中海集运为例，与其合作的都是全球性的大型班轮公司，在合作航线上投入的船舶类型相同或相似，更重要的是通过互换EDI船图文件，参与比较的箱量数据准确、有效，这也保证了比较结果的可靠性。
　　经过长期的跟踪、收集数据、比较分析指标得出的结果，在远东至欧洲基本港、远东至美西基本港和远东至澳洲基本港等欧、美、亚的主干航线上，在万箱船、9600 TEU型船、8000TEU型船和4000TEU型船的比较中，在保证安全适航的前提下，中海集运的单船单航次满载载箱量领先国际平均水平100 ～300TEU不等。以此推算到整个船队在全年或直至整个船舶的经济寿命期间，创造的利润和效益将是十分惊人的。
　　提高载箱竞争力
　　当越来越多的万箱船投入运营，保持和提高船舶的载箱竞争力显得尤为重要。笔者认为要保持和提高船舶的载箱竞争力，保证自身船队的单船满载载箱量处于较高的水平需要做好以下几个方面工作：
　　精制预配计划
　　预配是整个集装箱配载流程中的前期工作，一项良好的预配计划是提高船舶载箱量的基础。做好预配工作，不仅要有较高的配载技术，更要有高度负责的责任心。完成一项预配计划要经过精细的测算，在测算的基础上优化、再测算、再优化，还要制定几套方案，以应对箱量变化的影响，这也是精细化配载的精髓之一。
　　细化实配船图
　　对码头实配船图的精心调整是提高载箱量的后续技术手段，是精细化配载的另一精髓。预配计划是一项模拟测算的计划，而码头的实配船图是实际的装船计划。对码头实配计划进行精细化的调整，才能使船舶既满足开航时的安全适航、保证货物的装载和绑扎强度在安全范围以内，又充分用足每一个可用舱位，最大程度提高满载载箱量。笔者认为在码头实配船图送船上检查、审核之前，应由配载部门的配载主管对船图进行精心、精细的检查、调整，一方面，可减少船方检查、调整实配船图的时间从而节省船舶在港停靠的时间；另一方面，可以专业技术能力提高整船载箱量，减少船方因种种原因无法细化调整船图而砍掉大量原本可以装上船的集装箱。
　　实行大配载理念
　　配载计划的制定不能只考虑单个港口的情况，而要对整条航线上来回航次的计划有一个通盘考虑。要熟悉、了解、掌握整条航线上的港口设施、出货和后续港口的种种情况，对整条航线、整个航次有配载的预控方案。
　　协同高效，共同实现航线降本增效。负责配载的部门要与航线、箱管、中转和市场等相关部门一起沟通、协调、合作，才能保证船舶装载安全、装载量大、装卸效率高。
　　配载部门在船舶建造初期就参与船舶装箱结构的设计和优化。预配人员在长期的配载实践中对各种船型的装箱结构积累了大量丰富的经验，在此基础上对新造集装箱船的绑扎设计方案、软件计算提出修改意见，充分发挥绑扎材料的效率和作用。通过一些创新的装箱、绑扎设计，船舶投入运营后，能比国际上同样主尺度船型的重箱装载能力有大幅提高。
　　高度责任心和敬业精神
　　船舶全年365天每天24小时不间断的营运，这要求配载人员无论是白天、黑夜，工作日、节假日，只要有配载工作，就要始终怀着高度的责任心和敬业精神投入工作，为提高船舶的载箱量，为保持船舶的载箱竞争力而努力。