班轮市场送走“造船荒”，迎来“恐船症”

近期部分班轮公司先后重启船舶订造计划，短期内迅速崛起的新船订单激起市场一片波澜，一场面对市场诱惑的理性与冲动的较量又将展开。 　　辛飞
　　虽然截至7月底，全球集装箱新船订单保有量进一步降至392万TEU（649艘），尚低于2006年5月底的415万TEU水平。但近期部分班轮公司先后重启船舶订造计划，短期内迅速崛起的新船订单如投石入湖，激起市场一片波澜。据克拉克森航运研究机构8月份报告，截至7月底，今年市场已出现42艘、21万TEU船舶订单。而据Alphaliner 9月初的最新统计，新船订单运力已进一步上升到24.2万TEU。据报道，长荣海运已分两批订购了22艘8000TEU型船，还将磋商第三批订单；东方海皇订购了10艘8400TEU型、2艘10000TEU型船；传闻马士基就16000TEU型船的建造开始向船厂询价。一时之间，刚刚从史上最严重金融危机中缓过劲来的班轮市场上空似乎又疑云笼罩。
　　不过，从市场传闻到专业机构的在册统计，挤掉水分，数据难免有所落差。从Alphaliner9月份的统计看，东方海皇在大宇的订单货真价实，也是其中唯一新增万TEU船订单的公司。长荣海运的订单倒是没传说那么多，7月份下订10艘8800TEU型船，由三星建造，共计不到10万TEU运力。汉堡南方8月份新加入8艘3800 TEU型船，由上海船厂建造。希腊船东Thenamaris 8月份下了4艘2546TEU型船订单在江苏扬子江船厂。此外，万海航运持有4艘1000TEU型船订单，韩国天敬海运株式会社和高丽海运株式会社各执2艘1060TEU型船订单。至于订单意向，则更为玄妙，一切都还在似有还无之间引人揣测。因此，就此断定班轮市场大规模订单狂潮将至，恐怕言之尚早。
　　送走“造船荒”（一级）不过，经过18个月的漫长沉寂，集装箱新造船市场再次活跃，却是不争事实。
　　究其原因，首先，当然离不开班轮公司经营环境的改善。目前，无论是欧美发达国家，还是新兴经济体，都已经完成本轮经济周期筑底，进入实质复苏期。良好的市场形势推动班轮市场回归常态化增长轨道。上半年，世界范围内集装箱货运需求反弹超过预期，主干航线接连爆舱，集装箱设备空前短缺。世界贸易组织9月1日发布的报告总结印证了前一阶段的市场热度。一季度的强劲上升势头已被证明是可持续的，整个上半年全球商品贸易额大幅增长，以现值美元计算的全球贸易额较去年同期增长25%。
　　其次，班轮公司业绩改善。从上半年业绩看，20家主要班轮公司中17家已纷纷恢复盈利。其中，马士基和赫伯罗特创出历史同期最好盈利水平，甚至超过2006—2007年的历史高位。近期，又有市场分析师预测长荣海运、阳明海运全年将获利百亿。班轮公司基于市场环境改善而元气恢复，是重启新船投资周期的重要前提。
　　第三，对未来市场恢复的信心。随着今年航运市场的逐步复苏，各咨询机构对市场前景越发乐观。克拉克森在最新月报中已将今年全球班轮市场运量增幅预测上调至11.1%；而德鲁里在年中出版的二季度预测报告中，也将今年班轮市场需求预测上调至8.6%，不排除三季度报进一步上调的可能。这些都显示了业界对市场的信心。从今年新船订单的交付时间成分看，除东方海皇的2艘8400TEU型船定于2014年初完工，其余为2012和2013年交付各半。而这个时间，正是目前大部分机构预测及班轮公司看好的复苏时期。
　　第四，目前船价已达到合理心理价位。尽管目前新船价格较2002年及1999年的历史低位略高，但已经回落到2003—2004年水平。从克拉克森的统计数据看，7月份集装箱船造价综合指数较前一个月微升至89，比3个月前的85上涨了5%，但比金融危机发生前的2008年9月的127仍低30%。
　　第五，二手船价格持续上升，锁定风险需要。随着货运市场的复苏，租船行情明显回暖，集装箱船租金加快上涨步伐。据克拉克森统计， 7月份1000～2000TEU型船租金已明显高于去年同期，而2500～4400TEU型船租金已是去年同期水平的2～4倍。
　Howe Robinson租船指数8月底为696点，虽然和两年前的最高位相比跌幅仍达50%；但随着近期、尤其是二季度以来的回升，目前指数已恢复到2008年11月初的水平，并且比去年10月中旬的最低点翻了一番多。这说明租金从去年下半年开始低位逐渐企稳，并且从去年四季度开始出现持续稳步上扬态势。 
　　基于长远考虑，由于船东可能对未来船舶租金抱有上扬预期，它们会倾向于短期租约，而部分班轮公司认为未来租金总体趋势上扬，更乐意以略高于目前市场水平的租金签订长约，锁定租船运力，为未来船队早作打算。而当二手船租船市场升温到某种程度，与新造船市场形成联动，则有可能改变市场博弈要素，继而对班轮公司行动策略施加影响。
　　第六，班轮公司现有订单不多或没有新船订单。最早表态打破“造船荒”的长荣海运，其上一轮大规模订造新船已是7年之前。长荣海运2003年签约建造10艘S型船，从2006年首艘S型船下水营运，到2008年从日本三菱造船厂接收最后1艘S型船，过去近二年半时间，长荣海运因船价过高暂停造船计划，是主要班轮公司中唯一零订单记录保持者。长荣海运行事风格与马士基在特立独行方面有所相似，只是对流行班轮业的与超大型集装箱船经营相匹配的联盟合作更不热心。从长荣海运新船订单来看，也是清一色8000TEU型船。长荣海运对此的解释是，它们要的船型很难在租船市场获取，只能在订单未交付之前租入几艘万箱船作为过渡。无独有偶，现有订单榜上另一大户东方海皇也不热衷超大型船，其认为10000TEU型船已是极限。不过这又与该公司重点布局的太平洋航线并不适用特大船舶有关。而它们造新船的意图也为替换租船，似乎实用为主。
　　第七，亚洲船东流动资金相对宽裕。大部分亚洲船公司的营运政策较为保守，亚洲地区的船公司同样受到金融危机的冲击，但相对较少犯下营运策略错误，在亚洲区经济较欧美市场更快恢复的情况下，亚洲区内的航运业更具优势。据挪威银行日前在奥斯陆发表的海运市场分析报告中指出，在亚洲上市的船公司目前持有的流动资金比欧洲同行更为充裕。相较欧洲同业，亚洲船公司确是率先展现了其购买力。
　　迎来“恐船症”（一级）
　　以上种种，都可以解释近期造船订单快节奏出现的原因，班轮公司下单造船多数是事出有因。即使是长荣海运宏伟的百船计划真正实施起来也显得谨慎，一旦价格不合适，宁愿搁浅再议。然而，单个公司的理性加总起来未必是市场的理性。正如马士基集团首席执行官安仕年在总结上半年业绩时评论说，去年班轮市场最大的教训是谨慎对待新运力投放，以及避免在市场下行的时候寻求扩张公司份额。运力问题始终是悬在班轮市场乃至整个航运业头上的一柄达摩克利斯之剑。目前，中国航运高层即出来呼吁航运界同行对运力问题保持明智的做法，力求保证稳定的增长。因为，全球经济目前正在复苏，但所需的时间得好几年。
　　可见，近期新船订单确实有加重新一轮“恐船症”之忧。何谓加重？因为今年以来，班轮市场的超预期火爆已促使运力大量投放市场。根据Alphaliner近日发表的最新一期统计，新船交付及闲置运力的重新激活，使得今年以来全球集装箱船运力增长19%至1380万TEU。截至9月初，全球闲置运力中5000TEU以上型船仅剩1艘。市场正以惊人容量吸收现有大船运力。从承运人看，除日本邮船在过去的8个月内运力下降了4%外，至今各大班轮公司的运力均有增加，增幅从阿拉伯联合的8%直至南美轮船的61%。地中海航运则因规模庞大，1—8月内19%的增量即28.2万TEU，成为今年新增运力绝对数最多的班轮公司。
　　按班轮市场固有规律，运力过度供给必然导致运价松动甚至跳水，而这种市场反应普遍滞后于运力投放动作本身。今年未过，全球集装箱运力提升19%的后遗症也是逐渐发作。德鲁里近期发布的香港至洛杉矶现货运价指数下跌2.9%，连续四周出现下滑，几条主要航线的现货运价出现下行态势。而上海航运交易所的亚欧线运价指数则由7月份的峰值下跌6.1%，部分班轮公司也在收取旺季附加费时遭遇阻滞。
　　对于大量订造大船引发的忧虑，克拉克森已经有所警告：“鉴于2007年7月—2010年7月，太平洋航线与亚欧线上的2000～4999 TEU型船数量已分别下降79%和49%，要再吸收新增的大型船很有可能要倚重需求的增长。”
　　如何形容眼下的“恐船症”？就好像在宴会上常见的“香槟塔”，随着金黄的酒液像瀑布一样注满每一个形如郁金香细长优雅的酒杯，每一个人的心情都会随着杯中不断上升的气泡一样轻舞飞扬。然而，而当船池满溢，大大小小的船舶无处安放，激起的却是对价格战和幽灵船的不堪记忆。
　　“恐船症”如何能解？我们除了呼唤业界理性，希冀市场增长足以容纳新增运力外，还将拭目以待各因素在互相激荡中为我们书写未来之局。