远东航运评论：集运集市是否处于非理性繁荣期

作者 刘传长 　　马士基语言， 使人感到一阵寒意
　　笔者也与众人一样诧异，一方面，当前集运市场是如此的旺盛，业内人士忙得不亦乐乎，货主们还在大声疾呼“一箱难求”，甚至忍痛改走空运，这是什么代价呀! 另一方面，又有人叫唤着闲置船到年底又要破上百万箱大关，大多数权威人士都在讲今年行情是前高后低，二季度始说三季行情度不容乐观，三季度始又说四季度行情不容乐观。8月31日看到一则报道，即马士基日前表示：“若再次遇到货量大幅下滑，业界可在一个月内完成运力的重新调整。”虽说这种预言更侧重于说明船公司的应变能力大大提高，但也从中看出全球集运业龙头老大对下一阶段市场前景的看法，使人不免感到一阵寒意。人们不禁要问：究竟是怎么回事呀？集运市场是否正处于“危机”前的“非理性繁荣期”？
　　在这种情景下，不禁使笔者有了更多更远的遐想。
　　中国出口成本提高引起出口减少但过程缓慢
　　近几个月来，有四个不利因素几乎同时向中国出口业袭来，即中国工人工资增加、欧美购买力降低、人民币升值、中国出口补贴减少或取消，人们预估中国出口因而会剧烈下降。然而过去集运市场之所以旺盛有相当一部分依赖于中国出口箱量大，如果中国出口箱量大落，当然会危及集运市场，可是笔者的想法与过去有点不同了!
　　第一个不利因素：中国工人工资提高。
　　此因素确实会提高中国出口成本，但仅仅是降低了进出口双方利润的一小部分而已。众所周知，中国外贸商品在国内流通过程中是薄利多销，在国外流通过程中是厚利多销。假设中国工厂生产一双价值20美元的球鞋卖给外国进出口商，厂方支付成本16美元，还有利润4美元；进出口商支付运费、关税等成本15美元，以批发价50美元卖给外国百货公司，获利15美元；百货公司以100美元出售给顾客，扣去成本与税款25美元，还有25美元利润，厂方、进出口商、零售商的利润各为4、15、25美元共44美元。如今制作成本因工资与原料上涨，由16美元上升4美元至20美元，难道这4美元一定要中国的厂方独挡吗! 如果这4美元融化在三者44美元利润之中，也即降低了9%的盈利就受不了吗？ 所以影响中国出口量的关键是欧美进出口商能否在其他发展中国家找到这样的鞋厂？ 除了越南外，很难找到同样工资水平的厂家了。而越南的腹地也有一定的限制，所以要建立质量稳定可靠的厂家不是太容易的事，要有资金、技术、人才、时间，还要稳定的社会与有利的国家政策，再要有较高的整体社会的工业与交通设施水平及原料供应基地。上述所谓中国的工厂也有一部分是外国人开设或合资的，上述的进出口商绝大多数也是外国的，也即外国的厂主与外国进出口商属于一家的，甚至连外国的零售商也是同一家的。它们要搬迁一个大厂从一个国家至另一个国家非得有极大的决心不可，何况迁厂的费用可能比重建一个厂少不了多少。笔者认为迁厂出中国的事肯定会有，但为数不会多，说不定此后外商来中国建的厂可能比迁的厂多。
　　所以由于中国工人工资增加而影响中国出口还有一长段日子要过渡，可能在这一长段日子中又有新的变化。所以笔者预估中国出口箱量将会受工人工资提高而可能有所下降，也可能不会大幅下降。
　　第二个因素：欧美经济复苏缓慢与购买力降低对中国出口量并非都是不利。
　　笔者一直在想怎么从去年10月开始补库存补了10个月还补不完，这正说明中国的廉价产品正合金融危机阴影下国外人民的生活需要，发达国家中的人民生活并非像我们想象中这么奢华，很多中产阶级还在广告中剪下打折券才去购物。2005年12月《基督教科学箴言报》曾发表过题为《没有“中国制造”的一年》的文章，描述一个美国家庭抵制“中国制造”近一年后终于发现，“没有中国商品的生活一团糟……没有中国商品你也可以活下去，但是生活会越来越麻烦，而且代价会越来越大”。请留意这是2005年，至今又过去了5年，不能说人家更会上了“瘾”，只能说中国商品会普及更广了，2005年可没有金融危机，何况现在欧美国家人民仍处于金融危机的阴影中，失业率一时降不下来。笔者亲身遇到一位某国的进出口商来中国订购小包装的洗衣粉，一袋不到半斤重，他说当地人手头很“差钱”，每周发一点救济金一下子用光了，1公斤1袋的洗衣粉对他们来说似乎在“积压资金”。 读者或许会不信而骂俺：“为什么把人家讲得如此寒酸!”但笔者相信，在一个贫富很不均的社会内天性乐天的族群中会有这种现象存在。与上一个议题一样，影响中国出口量的关键是欧美进出口商能否在其他发展中国家找到这样的洗衣粉厂？ 所以这又是一个使中国出口箱量至少不会大幅下降的因素。
第三个因素：人民币升值速度并不快。从6月19日(1$ = 6.8275￥)央行宣布进一步推进人民币汇率形成机制改革起，至9月1日止(1$ = 6.8126￥)，人民币兑美元汇率升值约2.2%，距1%还差远了。所以从当前来讲，人民币升值影响中国出口还未开始呢! 
　　第四个因素：中国取消或减少出口补贴，反而助推6至8月份出口箱量上升。从7月15日起，中国取消或减少出口补贴，并非对全部商品，有的被取消补贴，有的被减少补贴，主要是钢铁产品。正因为要取消或减少出口补贴，很多进出口商为获最后一次的全额补贴而催着厂方加紧生产，争取7月15日前通关待运。中国取消或减少出口补贴，从长期来看，对出口箱量多多少少有不利的影响，但对6月至8月份出口箱量来讲没有任何不利影响，反而受此影响而骤增，“出血”改空运的事也就此发生了!
　　地区性经贸发展会缓延集运市场走低时间与程度
　　这一年来，新兴国家购买力大大增加，东盟区域内的贸易热火朝天。热哀于报道我国本地区业绩的本地媒体，频频传出了本地区港口开辟集装箱区域航线与沿海航线的喜讯，不论它含有多少宣传的成分，有没有开辟班轮航线是造不了假的，例如业内人士都意想不到不知名的珲春竟开辟了两条海上国际班轮航线。昔日郑和下西洋的太仓港也能开出1条泛太班轮航线与4条中日班轮航线及21条内贸班轮航线，平均每月90班以上! 但是这一年来笔者也多次提到过，无论欧美人购买力降低了，这两年内，它们还是大买主，意即中国出口货还是要靠它们买，如果笔者不肯收回自己的大话，也至少应说到：“新兴国家购买力的提高会延迟全球集运市场下半年开始走低的时间，减缓走低的坡度，减轻走低的程度。”
　　史前无例的空箱荒使集运市场更“红火”
　　在金融危机后的复苏期内， 区域内与沿海集运市场发展很快，由于其航程较短，所需的空箱量为所投入运力(箱位)的3.5倍，而全球的空箱量仅为全球运力的1.9倍，。过去全球运力大多投入长航程的主干线上，1.9倍的空箱量就够用了，但目前已有相当一部运力投入区域内与沿海的短航线中，因此就呈现显出空箱紧缺。再加上去年萧条期旧箱报废过多而没有及时以新替旧，又加上降速节油使箱子在海上时间延长，虽然缺少空箱与运力供不应求是两码事，但客观上在市场上造成的影响是运力更加供不应求，显得集运市场更红火了。
　　集运市场不会长盛不衰但骤降的可能性不大
　　全球好多个权威研究机构与大航企高层，从宏观上通盘考量了新船的运力与全球经济复苏的速度，它们对今后集运市场前高后低的趋势的估量是正确的，至多是时间上与度量上有些误差而己。笔者并不想推翻它们的预估，而是为了解释当前市场为什么至今还这么红火，此外也表示了中国出口箱量在四季度或明春不会下降得很快很多，骤然下降的可能性正在减少，然而走低还是要来到的。