海运业全面复苏仍需数年

 眼下海运业呈现的复苏态势甚至令业内资深人士也不免吃惊。波罗的海干散货综合运费指数(BDI)已出现; 集装箱公司则重获市场话语权，忙着上调运费、开征旺季附加费，甚至出现“一箱难求”的局面。 
    自国际金融危机爆发以来，航运业一度陷入苦苦挣扎，裁员、合并航线、撤销造船订单。如今的火爆场景虽让业者欣喜不已，但因市场基础仍未牢固，航运业复苏会否昙花一现尚难断定。 
    波罗的海航运交易所总裁佩恩（Jeremy Penn）在8月27日接受本报采访时警告，航运业应该为实现可持续增长的商业环境避免不计后果的运力扩张，金融业也不应在这方面提供鲁莽的支持。 
    业内预计今明两年将有大量新船下水，而马士基等船公司已有意订造新船。 
    全面复苏仍需数年 
    《21世纪》:展望世界经济形势，你认为在经历了两年的低潮期后，当前海运业重现的繁荣在多大程度上能持续下去，我们已经迎来真正的复苏吗？ 
    Jeremy Penn:干散货行业和油轮行业所面临的共同问题就是我们看到的运力的极大增长（即新船建造），很显然运力的增长并没有被经济的增长完全吸收。所以我认为我们也许还没享受到一个全面复苏，全面复苏需要今后数年时间。 
    《21世纪》:对于全球干散货、油气以及集装箱海运市场的各自发展前景，你的判断是什么？ 
    Jeremy Penn:很明显，在干散货方面的需求将继续增长，一些行业的变化（新炼油厂等）也会给部分油轮市场带来积极影响。然而航运业仍然面临许多问题，尤其是新船建造的规模——这将继续抑制未来一段时期的运费。 
    要避免不计后果的运力扩张 
    《21世纪》:贸易决定海运业兴衰。不过，有人则担心，重商主义现在似乎又回来了——奥巴马提出5年内美国出口要翻一番，卡梅伦则热衷于用外交手段推动英国出口。推动出口确实是件好事，但各国争相促进出口则充满了危险。我们在金融危机之后终于意识到必须改变全球经济增长模式，但现在，我们真的在一条正确的道路上吗？ 
    Jeremy Penn:在亚洲的重要制造业中心，开始可以看到生活标准的真正提高和实际可支配收入的增加，有可能会有一些机会来矫正贸易平衡，即使大批量的制造业商品仍将继续从亚洲出口到北美和欧洲。自由贸易是近年来全球发展的基础，应该继续如此。自由贸易最好是双向的，而且必须得到奥巴马和卡梅伦明智的促进。 
    《21世纪》:在你看来，航运业、全球航运指数衍生品市场以及相关金融业需要为实现可持续增长的商业环境做些什么改变？ 
    Jeremy Penn:这是个非常大的题目。多数业者通过货运衍生品市场获得了一整套有效的风险管理工具。我们认为这个市场还有继续扩张的余地。同样重要的是，在确保必需的金融服务的同时，要避免不计后果的贷款用于不计后果的运力扩张。 
    商业道德规范远不止诚信 
    《21世纪》:说到可持续增长，实际上涵盖经济、环境和社会三层面属性。从经济结构上来说，须是均衡稳定的增长;从自然生态而言，须是绿色低碳的增长;而从社会意义上来说，具有道德正义的增长才是可持续增长。 当前，可持续增长对第三层面属性的关注尤其不足。为此我们借达沃斯发出倡议，全球商业界和全球经济发展，要树立新的伦理观:必须重视增长的正义，因为正义的增长才是可持续的增长。对这一观点，你的见解是什么？ 
    Jeremy Penn:商业道德一直是波罗的海航运交易所一切事务的中心立足点。我们相信诚信在商业交易中是必不可少的，尤其航运业，正如我们的座右铭所阐明的——我们的承诺就是我们的债券。
    但如今，商业道德已远远超出在谈判和随后交易执行中所需的基本诚信，它还包括如何对待雇员，特别是低收入者比如海员。它也包括认识到建立程序以确保公司每个人了解必要诚信交易的重要性，而且当然也包括对社会因素的考虑，诸如在我们所做的一切事情中考虑到对环境的影响。 
    《21世纪》:上海市政府一直有意将上海打造成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，就现实情况看，你认为上海与全球其它主要航运集聚中心的竞争优势相比，最缺乏的是什么？ 
    Jeremy Penn:我相信，随着时间推移，上海将具备国际航运服务主要参与者所需的所有技能并提供服务。