十年拥堵深惠路

惠路的拥堵,并非一朝一夕之功,而是多年来包括规划滞后、龙岗区整体路网工程进展不畅等各方原因导致的。 
　　阿明从市区调来龙岗中心城工作快8年了,当年的“小明”变成了“老明”,一提起龙岗交通,阿明满腹牢骚。 
　　“深惠路是现在才开始堵车的么?深惠路是因为现在修路和修地铁才开始堵车的么?”对于深惠路拥堵的现状,阿明有些无奈:“其实这条路一直都很堵。” 
　　来龙岗的第一天,阿明就发现深惠路非常拥堵。 
　　“一次从中心城去横岗,路上堵得厉害,为了赶时间,不得不强行从公车上下来,打了一辆摩的从车缝中挤过。”阿明至今还记得当时坐在摩托车后座上在大小车辆的夹缝中穿行的惊险场面。 
　　事实上,拥堵的不仅仅是深惠路,整个龙岗区路网建设都显得有些无序而滞后。 
　　近期,龙岗区区长张备连续三周带领龙岗交通、交警、地铁3号线公司等各部门及深惠路沿线街道办负责人现场办公,调研深惠路的拥堵问题,张备甚至将网友拍摄深惠路拥堵严重的相片下载到手机里,随时提醒自己要与百姓感同身受。 
　　不断挑战负荷极限的深惠路 
　　深惠路是一条贯通龙岗全区、接驳深圳市中心城区到龙岗中心城的高等级公路。这条学名为G205国道的公路,同时承载着深圳通往粤东地区的交通通行任务,而在深惠高速正式通车前,它还是深圳通往惠州乃至粤东和江西福建等地的唯一交通要道。在全国的公路系统里,这段在深圳称为深惠路的公路,本名应该是205国道(或“国道205线”、“G205线”),起点为河北秦皇岛市山海关区,终点为广东深圳,全程3160千米,经过河北、天津、山东、江苏、安徽、浙江、福建和广东8个省份,所有车辆都可以免费通行。 
　　作为国道205线的一部分,深惠路不仅是国家公路网络中一条南北向的重要交通走廊,而且是深圳市东部地区的对外交通干线,承担了大量的过境及疏港交通功能。从龙岗建区之初,深惠路车流量便异常巨大,交通环境恶劣、堵塞十分严重。 
　　随着龙岗区的城市化发展水平不断提高,这条原本就负重累累的公路,开始承担起流量逐渐增加的中短途客运交通和居民公交出行交通,直至不堪重负。十几年间,深惠路最终形成了高等级公路和城市主干道的双重功能。 
　　数据显示:2005年11月,布吉检查站OD调查的日流量已达144411辆,2007年10月16日交通量观测统计,横岗深坑路段流量已达83498辆、坪地街道办路段流量为41817辆。 
　　深惠路原本的设计技术标准是作为一级公路等级的双向六车道、设计日通行能力仅25000―50000辆,但目前的深惠路已经担负了超过其本身承载能力三倍的车流量。 
　　龙岗区交通局曾在其发布的相关媒体通告中表示:深惠路的原有通行技术标准已远远不能满足过境交通、疏港交通与城市生活交通的三重要求,导致货运与客运交通混杂、通行能力不足、服务水平不够,形成交通拥堵在所难免。同时根据目前流量的测算和增长趋势,即使地铁3号线和深惠路改扩建工程不上马,深惠路由于长期处于超负荷运营状态,必然也是拥堵不堪。 
　　历史欠账多、规划滞后、实施拖延是要因 
　　龙岗区建区以来在道路网络的建设和完善上的历史欠账太多。目前龙岗区与原特区的主要交通联系通道仅限于深惠路、水官高速公路和机荷高速公路等几条高等级公路走廊。由于收费问题,高速公路分流深惠路的交通压力尤其是过境和疏港交通效果甚微,龙岗人十几年来的出行历史几乎就是一幕千军万马过独木桥的热闹场面。 
　　由于深惠路沿线至今尚未形成有效的市政道路网络,布吉、横岗和龙岗之间均无除深惠路以外的市政主干道相连,区域间的交通流不能有效分摊和分布在道路网络上,进一步加剧了深惠路的交通压力和交通拥堵。 
　　此外,深圳市多年来在城市整体规划上的诸多变化,也导致龙岗区道路规划设计的各种方案长期处于排队等待的滞后状态,规划的制定速度赶不上龙岗区快速发展的城市化进程以及机动车的通行流量和保有量的增长,导致目前龙岗的对外交通拥堵严重。 
　　“龙岗最早期的规划在深圳市的相关规定里属村镇规划标准,每个镇只管自己的规划设计,仅仅是修建几条从此镇到彼镇的普通公路即可,大部分的对外交通还是依赖深惠公路。所以,深惠路从早期开始就缺乏疏解道路网络。”一名在龙岗区从事交通规划工作多年的资深人士王工(化名)表示,深惠路的拥堵其实很早就留下了病根,这个病根来自于早期城市规划者的忽视,没有超前考虑,而之后的深圳市城市整体规划又历经了多个层次和思路的变迁,龙岗区的交通路网规划方案也随之几经更迭,直到本世纪初才根据深圳市的干线路网规划正式出台龙岗区自己的干线路网规划。 
　　但规划出台却实施不畅。“深惠路的两条疏解路―――红棉路和沙菏路早在2004年就通过了规划和审批,但一直拖延到2006年才开始动工修建。两年时间里,图纸上标定的道路通行规划的红线范围,早已经被违法抢建的房屋和地面附着物所占据,艰难的拆迁工作再一次拖延了正常工期。沙菏路现在的瓶颈―――厦村就是在这两年里疯狂建了许多违建。”王工说。 
　　“地铁+扩建”导致“旧堵+新堵” 
　　深惠路的拥堵,并非一朝一夕之功,而是多年来包括规划滞后、龙岗区整体路网工程进展不畅等各方原因导致的,而地铁3号线与深惠路改扩建施工的并行,更是加重了拥堵的趋势,几乎成为“压在骆驼背上的最后一根稻草”。而对于许多龙岗人来说,深惠路大工地是扎在出行脚步上最深最痛的那根刺。 
　　由于要举办大运会,深惠路两侧瞬间变成大型工地,地铁3号线、5号线、深惠路改扩建,吉华路、平沙路改造,各项工程开工和完工时间接近,原定计划的各条疏解路因各种原因未能建成使用,各工程不得不进行围蔽施工。于是,深惠路由原来的双向六车道变为现在的双向四车道,部分施工节点甚至仅有一条半车道。 
　　日复一日的出行困难,让网友对深惠路的抱怨日渐加深,不文明施工现象也日益成为网友热议的焦点。由于缺乏统筹协调以及有效的施工管理,建设单位对于施工单位监管不到位,导致各种野蛮施工行为极其普遍,施工围蔽大面积占道,路面开挖回填不及时,路面钉子不清理等现象比比皆是,相关疏解工程不完善也极大降低了布吉的整体通行能力,加剧了道路拥堵。 
　　有好事的网友搜集整理了有关部门多年对深惠路的表态,并发帖成文―――“2004年初,政府媒体报道地铁3号线将提前到2004年底动工,2007年底通车,深惠路于2006年上半年通车；2004年底,政府媒体报道地铁3号线将在2005年上半年动工,2007年建成；2005年中,政府媒体报道地铁3号线铁定2005年底动工,2008年建成；2005年底,地铁3号线开工仪式举行,但因拆迁没有启动,开工无从谈起；2006年初,政府媒体报道地铁3号线将于2009年建成,深惠路提前通车；2006年11月16日,政府称深惠路改造工程2009年12月完工。” 
　　尽管如此,王工对龙岗未来路网建设和交通环境仍持乐观态度:“深圳市现在规划了七横十三纵的城市干线路网规划,好几条都在龙岗,沙菏路与红棉路也进入最后攻坚阶段,一旦将几个瓶颈攻下来,那就一路顺畅了,以后从龙岗去市里多了好几条路可以选择。另外,龙岗区最近在制定客货分流方案,以后不允许大货车上深惠路,深惠路承载的交通功能也会减少很多。” 
　　缩短“黎明前的最后黑暗” 
　　近期,龙岗区区长张备连续三周带领龙岗交通、交警、地铁3号线公司等各部门及深惠路沿线街道办负责人现场办公,调研深惠路的拥堵问题。 
　　调研现场,张备掏出手机,指着存在手机里的深惠路布吉段拥堵人群和车辆的照片,痛批该路段的交通拥堵状况:“黎明前的黑暗期太长了,挑战了老百姓的极限!从本周开始,我和区政府班子成员将每周不定时走一次深惠路,各街道办负责区域每周必须要有新变化。” 
　　张备强调,各街道、各部门、深圳市地铁3号线公司要高度重视深惠路沿线交通疏导和改扩建工作,突出做好六个“抓”:抓紧施工,地铁3号线公司要控制好深惠路沿线各标段建设进度,考虑更周全的设计方案；抓重要交通节点、关点和老百姓关注的焦点,对于较拥堵的路段和重要路段实行重点监督；抓综合整治,交警、交通综治办等部门要完善施工单位的围栏、反光带等设备；抓管理,区交通运输局、地铁三号线、交警部门要齐抓共管,确保文明施工；抓形象进度,结合城市立面刷新开展工作；抓文明宣传,提高市民安全意识,确保工程稳步推进。 
　　目前,深惠路拥堵状况有好转迹象,拥堵最严重的布吉区段临时疏解车道和公交站扩容取得明显成效,布吉进市区方向交通拥堵显著缓解,车流畅顺。相关部门在布吉荣超花园增加了4个公交停靠分站点,车道也有所拓宽。虽然车水马龙,但不再出现拥堵,交通环境得到较大改观。丹竹头立交桥处也新安装了红绿灯,交通秩序得到较大改善。 
　　■他山之石 
　　宝安之鉴 
　　一境之隔的宝安区的交通规划一直是龙岗人羡慕的对象。从早期的107国道、广深高速,到近期的宝安大道、南光高速、龙大高速、梅观高速等,从宝安区的各个角落几乎都有一条直通市内中心区的高等级快速通道。 
　　在宝安区交通局的网站上,记者看到这样的介绍:宝安区地处深港与“珠三角”的结合部,广深珠高速公路107国道横贯全区,梅观、机荷高速公路穿境而过,宝安大道、滨海大道、沿江高速公路、西部通道、龙大公路等快速干道正在筹建当中。目前全区公路总长1129公里,其中一级公路372公里,高速公路77公里,公路网平均密度达到154.038公里/百平方公里,是广东省平均密度的两倍多,超过台湾和韩国,接近日本水平。 
　　“宝安的交通条件和路网建设一直走在龙岗的前面,这是由多年的社会和经济发展水平的不同积累带来的差异。”在龙岗区从事交通规划工作多年的资深人士王工(化名)认为,首先宝安区在经济地理的位置上占据了有利位置,“宝安区位于中国经济最发达地区之一的珠江东岸‘广深经济轴’上,也位于从广州到深圳乃至香港的交通要道上,而广深之间的国家级交通规划发展,从改革开放初期就带动了宝安区的道路规划发展”。 
　　在特区建立后,深圳将机场和几个大型港口等大型交通枢纽设施选址宝安,而这样的大型交通枢纽设施也必须要有完善的路网规划实现配套,于是宝安也赶在这个时期在道路建设和路网规划上大大前进了一步。 
　　“从地理条件上来看,宝安区平地多,尤其是海边的滩涂地形多,而龙岗多山地。在道路施工作业条件上,宝安区就要比龙岗区天然优越许多。”王工说,今天的宝安区府所在地也是当年的宝安县府所在地,在当年,宝安县的主要规划重点都集中在县府周边的区域,规划起点比较高；龙岗区当年还是普通的龙岗镇,只能享受村镇级别的规划水平,只在1993年建区之后,龙岗中心城区域的规划规格才逐步提升。故而,从起步开始,龙岗的规划起点就低于宝安。 
　　“再说,宝安本身的经济实力比龙岗优越很多,龙岗常常是等着规划批准和拨款甚至贷款修路,宝安则常常是自己动手先干起来,修了路以后再补手续。”王工对于宝安区的做法表示了一定程度的肯定。