逆势而上的澳大利亚港口

近年来各国对矿产原料和农产品的强劲需求，使澳大利亚港口货物吞吐量在全球金融危机的大背景下未受到影响，因此所有澳大利亚的港口、企业都在不遗余力扩大港口的建设，抢占先机。 

　　澳大利亚拥有丰富的矿产和农业资源，近年来各国对其矿产原料和农产品需求的强劲增长，使澳大利亚港口货物吞吐量在全球金融危机的大背景下未受到影响，甚至出口量的增长还刺激了港口的快速发展。
　　去年，澳港口铁矿石出口量为3.81亿吨，比2008年增加0.6亿吨。中国进口铁矿石数量的激增对澳港口的业绩功不可没，去年中国从澳大利亚、巴西等国家进口铁矿石达6.28亿吨，预计到2015年进口量还将上升至8.54亿吨。澳大利亚在全球铁矿石出口市场中的地位举足轻重，因此所有澳大利亚矿石出口企业都在不遗余力扩大生产规模，抢占先机。
　　西岸港口（一级）
　　处理能力严重不足(二级)
　　澳大利亚港口多分布在东西海岸，东海岸多为煤炭港口，西海岸多为矿石港口。预计今年澳港口吞吐量的增幅将不少于去年。
　　过去，在贸易量每年基本保持稳定的情况下，澳大利亚整个出口系统已经与贸易增长契合得很好。但自从铁矿石和煤炭出口量大幅提高之后，澳西海岸铁矿石港口和东海岸的煤炭港口饱受拥堵之苦，快速提高运输链中港口和铁路的处理能力迫在眉睫。
　　在往年的3月中旬，澳大利亚几个领先的铁矿石大港船舶平均等候时间为4天，但去年中国进口量陡增，最直接的影响是船舶进港等候时间延长，平均时间为12天。更有甚者，年初昆士兰港戴利海岸煤码头船舶待港时间竟接近1个月。
　　　设施使用纷争不断（二级）
　　目前澳大利亚第一大矿业巨头力拓使用丹皮尔港和兰伯特角港，第二大巨头必和必拓、第三巨头FMG公司使用黑德兰港作为矿石出海口。力拓、必和必拓两大巨头发展到今天的规模，归功于自行建设并经营专用矿石港口以及从矿山至港口之间的铁路设施。
　　早在2004年，必和必拓就反对澳矿业后起之秀FMG公司使用其专用的铁路和港口设施，而这些年来FMG公司一直试图利用前两家投资建设的运输系统出口矿石，遭到两家公司的强烈反对，并就此付诸法律。听证会已于今年2月26日召开，具体结果要待年底才见分晓。
　　力拓高层人士指出，开放其专用的港口和铁路设施，无疑对现有的基础设施是一种破坏，将扰乱其正常的运营秩序，降低运输效率，还会影响今后各业主投资基础设施的积极性，甚至会毁掉澳最大的出口业务。但日益快速增长的矿石出口市场对各方的吸引力尤为巨大，至少到目前为止，尚未对矿业公司、地方政府、港方的长期投资计划产生很大影响。显然，铁矿石行业的后加入者想找到合适的出口通道，恐怕要多费周折。但也有公司另辟蹊径，在澳大利亚西部位于杰拉尔顿以北20 千米的奥卡杰，是由日本三菱和当地铁矿石企业各持50%股份组成的公司，该公司计划建设一个公共港口，可接卸海岬型船舶，并计划建设与之匹配的铁路运输系统。这一计划已酝酿多年，并进行了大量的可行性研究，但具体开建日期尚未确定。该项目的先期年处理能力为300万吨，后计划再增100万吨，总投资额约35亿澳元（约合203亿元人民币），建成后可为澳大利亚中西部地区的矿主提供一个新的矿石出海口。
　　设施建设全面展开（二级）
　　针对多个国家特别是中国进口矿石需求的强劲增长，所有澳大利亚大型矿产企业都积极制定扩大生产能力的投资计划，据澳专家预测，今后澳每年矿石出口量的增幅可保持在7%左右，到2015年，澳矿石出口量可达到5.52亿吨，略高于全球第二大矿石出口国巴西。
　　力拓使用的丹皮尔港、必和必拓与FMG公司使用的黑德兰港，这两个港口一直保持着世界最大散货港口的称号，2008财年货物吞吐量均为1.4亿吨，黑德兰港去年达到1.59亿吨，其中97%为铁矿石。
　　力拓投资的兰伯特角港大规模扩建工程预计将于2015年完成，新增处理能力1亿吨。由必和必拓投资2.25亿澳元（约合13.05亿元人民币）的黑德兰港犹他角多用途泊位将于年底投产，年处理能力为1800万吨。同时，必和必拓还宣布，其第五项工程于近日开工，首先进行2个泊位的疏浚工程。铁路方面，力拓、必和必拓也投入巨资，提升澳西部矿山与出海港口之间的铁路运输能力。
　　另外，西澳大利亚州还在昂斯洛和金伯利海岸为两家美国港口选址，建设新的深水港，作为液化天然气加工和储运枢纽。
　　东岸港口（一级）
　　澳大利亚西部矿石港口如火如荼的扩建似乎掩盖了东部港口的光芒，而东部港口的建设更呈多元化。
　　煤炭港口（二级）
　　澳大利亚东海岸最大的煤炭出口港纽卡斯尔港，近年来一直受港口和铁路运力不足的困扰，船舶载货量受限，等候时间过长，据统计2008年6月30日至去年6月30日财年，由于澳煤炭供应链的能力问题，澳猎人谷煤炭联盟支付的货物逾期费高达3580万澳元（约合1.77亿元人民币）。更有甚者，受3月份“乌卢伊”飓风影响，纽卡斯尔港的业务几乎中断，待泊船舶最多时达200艘，每天每艘船平均多支出2.5万美元。目前，纽卡斯尔港2个码头已经完成扩建工程，新建的第三个码头也于近日投产。
　　弗里曼特尔港正在进行进港航道和内港池的疏浚工程，承包商是著名的荷兰伯斯克莱斯公司，之前该公司刚刚完成墨尔本港的疏浚工程。
　　集装箱港口（二级）
　　和记港口看好澳大利亚与亚洲之间的贸易发展前景，与悉尼港口公司最终达成协议，斥资10亿澳元（约合58亿元人民币），开发建设并经营博塔尼第三个集装箱码头。码头共5个泊位，岸线总长1850米，堆场总面积63万平方米，预计将于2012年投产。和记港口将经营其中的4个泊位，占用岸线1300米，使用堆场46万平方米，经营期为30年。
　　阿德莱德港是由迪拜世界港口与澳当地一家港口公司合资经营，合资公司已与位于南澳大利亚州中部的2个矿山公司达成协议，先将铁矿石装入国际标准集装箱，运往距矿山几百千米以外的阿德莱德港国际集装箱码头，该码头日前刚刚扩建完毕，在码头上利用装卸桥将集装箱卸下后，再用自动翻车机装船出口。
　　据墨尔本港去年三季度统计，不能满载进港的集装箱船占总数的一半以上，墨尔本港在去年年底完成了大规模航道疏浚工程，水深由-11.6米加深至-14.0米。目前该港正进行第三个集装箱码头的可行性研究工作。
　　布里斯班港的情况有些特殊，昆士兰州政府准备将该港资产出租，租期为99年。该港最值得庆幸的是在全球经济衰退的背景下港口效益不降反升。2008年6月30日至去年6月30日财年，港口吞吐量达到3190万吨，比上年增长5.6%，港口收入为6.77亿澳元（约合39.27亿元人民币），上升12%，净收益达到4.56亿澳元（约合26.45亿元人民币），提高4%。
　　 
布里斯班港地理位置优越，距亚太经济圈最大出口市场的距离最近，比悉尼和墨尔本港到亚洲少5天的航程。近年该港发展迅速，拥有世界级装卸设备和仓储设施，还经营着一个挖泥船队，可为本港和周边港口服务。
　　 
布里斯班港目前岸线长6.5千米，占地1047万平方米，拥有湿地999万平方米，尚有400万平方米土地可供未来发展。在过去的20年里，该港共投资15亿澳元，尤其是近五年投入7.24亿澳元用于基础设施建设，该港计划2014年前再投资9.5亿澳元（约合55.1亿元人民币）。
　　 
去年底，该港的10号集装箱泊位和多用途泊位已投入使用，投资额为1.56亿澳元（9.05亿元人民币），而11号和12号泊位将分别于2012年和2014年竣工，这2个泊位已与和记港口达成租赁协议。
　　 
虽然近年布里斯班港的财政状况良好，但昆士兰州政府已经在去年6月做出决定，要改组港口资产结构，有意出租或卖掉部分港口资产，尽管如此，港方长期发展策略保持不变。
　　 
另外在澳大利亚的其他地区，如位于澳北端的达尔文港正在进行扩建，将于2013年完工，总投资约3亿澳元（约合17.4亿元人民币），可提升处理能力500万～600万吨。澳南部还将新建一个深水港，位置在上斯潘瑟湾的博奈森，目前该项目正进行可行性研究，若付诸实施，预计将于2012年投入运营，年处理能力为2000万吨。
　　 
编后语：因成文时间较早，本文中的一些情况已经发生了较大变化。自5月27日首次下跌以来，波罗的海干散货综合运价指数已累计下跌超过55%。澳大利亚港口也无法“独善其身”。7月份，澳大利亚纽卡斯尔港口煤炭现货离岸价在97美元/吨的水平上下波动，而1月份的时候，这个数字还高达225美元/吨。受国际钢材市场疲软影响，国际炼焦煤市场继续疲软，澳大利亚东岸海角港硬质炼焦煤离岸价格跌至200美元/吨左右，成交继续萎靡。这些在很大程度上都与中国市场的需求疲软有关。当然，我们也无法准确预料澳大利亚的港口将来还能不能“逆市而上”。