众议“京藏高速大堵车”

（8月23日 上海东广新闻台《东广聚焦》）
    增加收费就能解决堵车难题吗？答案并不尽然。事实上，因为高速公路“修路不‘高速’，收费却照旧”的问题，此前已经引发过多场诉讼。
    今年早些时候，曾有法律界人士提出“马路消费”这一概念，认为车主从缴付通行费那刻起，和公路运营方就在法律上构成服务合同关系，车主在“消费”高速公路时，发现“病路”应该起诉，甚至可以用集体诉讼降低打官司成本。
    燃油税实施后，中东部省份基本取消了政府还贷二级公路收费站点，但高速公路的收费却不在受约束范围。因而，高速公路的收费问题频频受到诟病。
    数据显示：截至去年底，我国高速公路排名世界第二，全世界收费高速公路总里程约为14万公里，其中近10万公里在中国。
    有评论认为，高速公路收费应该是收之于路，用之于路，可现实情况是养人同养路并进，其中养人占了相当的比例。据透露，一些公路收费部门普通收费员的月薪就有8000元，多的超过1万元。更加不成比例的是，高速公路的收费与其提供给车辆的服务。
堵车连续九天 公共管理难堪
（8月25日京华时报 作者：魏英杰）
    京藏高速大堵车拷问的不仅是高速路的收费模式，还有政府部门的公共管理水平。经过三地联动，大堵车得到了缓解，比上次少堵了好几天。实际在现有条件下，尽量减少堵车现象，或者形成大堵车后立即进行疏导，缓解事态，并非不可能完成的任务。有关部门如果能立即开通绿色通道，暂时取消沿途所有收费和查处项目，安排人手负责绕行路线的疏导工作，车辆不至于受困这么久。遗憾的是，有些地方为了收费或罚款，视通行车辆排成长龙而不顾。不知究竟是收费罚款重要，还是群众生命健康重要？
    高速路分段收费以及多头管理模式，是造成大堵车的罪魁祸首。这也体现了国内高速路低层次运转、公共管理水平低下的现状，只不过京藏高速十分典型，更受舆论关注。
    中国是世界上收费公路最多的地区。这种收费模式让相关部门得益，却降低了各地之间交流的效率，影响了地方经济的发展。这个模式不破除，即便多建高速公路也满足不了 “需求”，反而可能给一些利益部门提高收入提供了捷径。却不知，相关部门眼见着大堵车，却不积极帮忙“擦屁股”，也是地方利益作祟？
京藏公路大堵车的警告
（8月25日新闻晨报作者：薛涌)
    京藏公路大堵车到8月23日已进入第9天，堵车长龙超过100公里。如此长距离、长时间的堵车，大概在世界史上也是创记录的。这也为中国的城市化模式提出了警告。
    近20年中国基础设施建设的规模之大，在世界上无出其右。如此建设成就，居然还出现这样划时代的堵车，不能不说应该引起一些思考。
    看看这次京藏公路大堵车就知道，100多公里的路段瘫痪，跨越京、冀、内蒙三地。这绝非某一城市的交通问题，而是整个城市化的结构性问题。当然，过去中国的基础设施建设过度向高速公路倾斜，对铁路运输重视不够，造成了大型运货卡车到处奔驰、堵塞的现象。这些大型卡车，在这次堵车中也起了主要作用。不过，我们也应该看到，城市发展越是分散，大型卡车的运输就越比铁路方便。如果仅有几个超级城市，而不是几十个小城市，那么铁路就很容易把这几个经济中心联系起来，在运输上一步到位。另外，中小城市多，这些城市之间个人的私车旅行也多，不像用良好的公交连接的超级城市和城市群，大家可以乘地铁、轻轨等来往。
    令人忧虑的是，中国公众对目前这种发展模式的弊害依然认识不足。比如，对于“北上广”的“蚁族”退居二、三线城市的现象，大部分人似乎都持支持态度。另外更有要求突破保护耕地的“红线”以降低房价的主张。耕地保护的“红线”一突破，“郊区化”的发展则无法控制。最终，中国的城市将走上资源浪费型的分散道路，大量的机动车在大大小小的城市间穿梭不止，造成能源需求上涨，同时大量的土地用来扩建公路。我们这个土地资源奇缺的国家，将掉入深重的资源和环境陷阱。