京藏高速：宿命大拥堵

8月26日下午6点半，孙元（化名）和同事们又被召集起来开了紧急会，总结布置京藏高速“疏堵保畅战役”的相关情况。他们不知道这样的日子还要过多久，因为京藏高速内蒙古、河北至北京段的大拥堵还迟迟看不到尽头，他是河北省高速公路管理局的一位工作人员。 
　　这是一段曾经被寄予厚望的高速公路，结果让人诧异的是，建成通车仅仅一年之后，它就开始频频出现大拥堵的状况，而且越来越严重，动辄几十天，首尾相连的汽车长龙甚至能从北京的六环路一直排到内蒙古。这条高速公路现在名叫“京藏高速”，之前它叫京张高速，只是由于要纳入国家统一的高速路网编号，才换了现在的名字，而且它还没有完全贯通。 
　　记者调查了解到，由于众多的制约因素，正在被众多国外媒体以嘲笑的口吻报道的京藏高速大堵车可能注定不会在短期内消除。而这条线路所连接区域的众多企业、商家和个人将为此继续承担难以计算的损失。 
　　协调管理之难 
　　尽管存在着通行能力的先天不匹配，仍然有其他不容忽视的人为因素成为大拥堵经常发生的重要原因。 
　　由于京藏高速穿越西部各省，路经河北，到达北京，各地交通部门之间的协调配合就显得尤为必要，但是记者了解到，这些年来，几地之间，尤其是河北和北京之间的道路管理协调并不太顺畅。 
　　首先就是京藏高速北京段的八达岭高速的使用问题。“八达岭高速可以说是北京的一条旅游公路，可能是出于维护北京的首都良好形象的需要，八达岭高速是禁止4吨以上的大型货运过境车辆进入八达岭高速的，所以只能绕行110国道。”孙元说。其中的肇始原因是，几年之前曾经发生过一起大货车在八达岭高速的安全事故，于是，从2008年下半年开始，借着奥运会的召开，北京方面出台了上述规定。 
　　直到现在，北京交通管理部门仍然在以保证安全为由，拒绝4吨以上的大货车进入八达岭高速。其实如果八达岭高速能够允许大货车通行的话，拥堵的状况应该会得到很大缓解。 
　　正是由于北京方面对八达岭高速的管制，又有大量的货运车辆在城外等待过境，因此北京高速交通管理部门就不得不采取各种措施限制入境车流量。一个主要的手段就是检测和治理超载。 
　　在河北警方于怀来实施客货分流之前，进京货运车辆的检测分流主要在扼守八达岭高速入口的康庄综合检查站进行。所有从京张高速进京的货车，都要在这里进行超限检测，而且标准和河北的检测站也不同，河北超载可以交罚款，而北京只卸载不处罚，理由是为了保证北京的路桥安全。 
　　记者了解到，其实这种做法更多的是为了减少通行的车辆，因为每辆车在河北都已经经过检测了，95%都是合格放行。某种程度上来说，北京会根据自己的需要来决定放行车辆的快慢。此外，每辆货车检测下来时间需要30多秒，即使河北方面已经先行进行了分流，这里每天仍有2000多辆的车流量，通行车辆在这个治超站耗费的总时间还是非常可观的。 
　　而河北和内蒙古之间同样有矛盾，孙元告诉记者，由于他们是属于河北高速交警总队的，因此自然对保证河北路段的通行顺畅会尽心尽力，“我们毕竟是在张家口的地面上工作，要保证张家口必要的道路通行能力，就不可避免地要对进入张家口境内的车辆进行数量限制，”孙元告诉记者，但这又使得内蒙古的车辆堵在路上，“人家对我们也有意见，因为站在更高的利益层面上，我们的职责应该是保证整个京藏线的畅通才对。” 
　　这种两难的处境一直困扰着河北的高速交警部门，因此相关部门都希望能有更高层面的部门来统一协调，毕竟同级之间，协调起来是很有难度的。 
　　堵死也走京藏高速 
　　目前，导致此次大拥堵的一个普遍被传播的导火索是，由于8月13日起，北京市对境内的110国道进行半幅段维修施工，施工期间，占用单向半幅道路，仅保留一条车道供车辆通行，因此导致通行能力比原先大大降低。 
　　110国道是和京张高速平行的一条公路，它目前相当程度上可算是京张高速的紧急替代通行道路。 
　　一旦高速拥堵，北京方面就会再次把车辆分流到110国道上，现在正在施工的110国道自然会使得这些大货车通行速度减慢。 
　　但是，这似乎并不是导致大堵车的根本原因，因为即使在媒体和舆论不会给予过多关注的正常日子里，堵车在京张高速也已经是家常便饭，之前，北京市政路桥养护集团十处副经理赵建光曾经对媒体表示：观测站的数据显示，110国道平时的日交通量在一万到一万三左右，而单向半幅施工期间也在一万多，影响基本也就在1000辆左右，整体来看影响不算太大。 
　　事实上，6月份的时候，京张高速就已经经历了一次大拥堵，根据当时河北省公安部门的统计，正常情况下，京张高速每天平均有4700多辆大货车拥堵滞留在张家口境内，而拥堵期间，每天滞留的大货车上升到了7000多辆。这次的情况几乎相同，这段全长148公里、花了30亿元建造的高速公路几乎成了一个巨大的停车场，隔很长时间才会懒洋洋地蠕动一下身子，放出几辆挣扎出的汽车。 
　　奇怪的是，大量从内蒙古方向开来的货车司机们似乎对此已经习以为常，他们宁肯在这条高速公路上堵几天也不愿意绕行其他线路。孙元告诉《中国经营报》记者，虽然西北车辆入关东行的高速路还没有太多选择，但除了京张高速，还是有其他路线的，最主要的一条就是在集宁改走集丰高速、得大高速到大同，再上宣大高速，在宣化再进入京藏高速。 
　　而司机们之所以不愿意绕行此线路的原因是，由于山西拥有国务院赋予的对出晋运煤车辆征收煤检费的特权，“这会大大增加运输费用。”一位知情人士告诉记者。于是众多从内蒙古来的运煤车辆宁愿赌在京张高速上，“反正货物不是司机的，损失不由他们承担，最多就是在路上受几天罪，打打牌也就打发了。” 
　　先天的缺陷？ 
　　现在河北、内蒙古、北京纷纷在采取措施缓解大拥堵，比如，北京方面在每日22时至次日4时将110国道出京车辆分流到京藏高速上，提高进京方向的通行能力；河北方面采取限制重型货车进入京藏高速；内蒙古则在集宁附近进行分流，小型车和客车绕路大同、宣化进京等。 
　　但是在孙元看来，这些都是治标不治本的方法。“根本的原因在于，京张高速本身就存在着先天的缺陷。和北京方面的通行能力无法有效对接。”多位河北、北京高速管理部门的工作人员接受记者采访时均表示，京藏高速到了北京段就像一个喇叭口一样，外大内小，根本容不下从西北蜂拥而来的滚滚车流。 
　　“随着内蒙古各地经济的不断发展，尤其是煤炭开采业的规模不断扩大，使得借由京张高速到京津港口的运输车辆越来越多，北京段通行能力不足的问题也就越来越严重。”孙元说。 
　　长期关注这条高速路的全国人大代表钱宗飞则告诉记者，“京张高速路是张家口乃至西北各省区进京，或者连接全国各地的一个大动脉，这个大动脉如果堵塞可想而知，特别是对张家口市的工业、农业、旅游影响都非常大。” 
　　一个让人费解的事情是，在张家口、内蒙古等地高速公路的建设突飞猛进的时候，首都北京和整个高速路网的衔接却显得很小家子气，“这些工程按说都是由国家部门负责立项管理的，河北建设得很迅速，可北京的动作似乎没有跟上，或者说没有整体规划好。”河北高速管理部门一位负责人告诉记者。