亚洲集装箱荒拷问洲际物流

□刘圣琦
    旺季将至，亚洲却发生了前所未有的集装箱用箱荒，欧洲的货主与货代们已是一片怨声载道。由于船公司与集装箱租赁公司过去一年基本未购新箱，欧洲对中国出口商品的需求又远超预期，这恐将引发严重的洲际间集装箱不平衡。马士基网络与产品发展负责人雅各布森（Lars　Reno　Jakobsen）表示，此前没人料到会出现这样的情况。
● 寻根究底找 “病”因
    探究集装箱短缺的原因，集装箱船有效运力减少（-1.4%）是一重要因素。但这并不能完全解释现时亚洲地区集装箱的紧缺。由于在船公司闲置运力的同时，集装箱新箱的生产也几乎停顿，因此，在前期整个市场低迷时期，集装箱数量与运力之比并没有发生多大改变。集装箱船有效运力减少1.4%意味着集装箱也大致减少了1.4%。
    那么，显然，还有其他因素一同造成了现在这个让消费者头疼的问题。“三四个月前就有人说集装箱供给会紧张，现在真的发生了。对此，最常听到的一个解释是船公司执行的减速航行。”一货代称，“减速航行让海上运输时间增加了20%，这意味着一个集装箱在海上要多滞留20%的时间，相当于陆上的出口用箱减少了20%……大约6周前，我们发现集装箱出现了紧缺，先是在中国华北，随后很快蔓延到整个亚洲地区。”
    不过，对于减速航行的这一“负面效应”，雅各布森认为仅就马士基而言以上说辞有夸大之嫌。“根据我们的数字，与一年前相比，一个满箱在海上的时间平均增加了一天。我们还发现，一个满箱在陆上的时间平均也增加了一天。”他说。
    但不管怎么说，现在的舱位利用率确实已达到了船公司一年前做梦也没想到的程度。这种情况也造成了供应链上各方的摩擦。“所有船公司都想从消费者手中收回之前分出去的箱位，不管你是大型物流公司还是大货主，大家的预定箱位至少都减少了10%。”上述货代透露。
● “史上最贵”附加费
集装箱紧缺对运价产生了巨大影响。从7月15日起，马士基在亚洲至北欧的西向航线上增收每标箱750美元、每大箱1000美元、每高身特种箱1200美元的旺季附加费。有媒体将其冠为“史上最贵”
    货代们表示涨价的绝非马士基一家。“其他很多船公司也有相同幅度的提价，只是以不同的名义。上一个星期是运费普涨，接下去一个星期又是运价恢复，其实都是一回事，林林总总加起来和马士基的涨价幅度也差不多。有一家船公司先是每标箱加收了250美元，名义是运价普涨，随后又打出运价恢复的旗号，每标箱加收了250美元，这就等于每大箱1000美元。”有货代称。
    似乎是为了印证他的话，地中海航运已宣布将从8月1日起对亚欧东行货物每标箱加收400美元，这次的名义是“紧急”运价恢复。6月1日，该船公司已执行过一次每标箱300美元的运价恢复。
    除此以外，箱量不平衡附加费（container　imbalance　surcharge）也在争议中推出。据传，中远将在华北到东南亚的航线上引入此附加费，幅度为40美元每标箱。
● 几家欢喜几家愁
    见到这种场面，船公司自然欢欣鼓舞，但消费者却无论如何也乐不起来。“现在的运费已经达到历史最高水平，而航速却是最慢的。”一为某英国著名零售企业服务的货代大倒苦水。
    他接着说：“有个客户因为货没有按时到达在电话里对我咆哮，我甚至被拽进他们的会议室解释他们的供应链到底出了什么状况。”
    此外，据他介绍，许多货因此已流向其他运输方式，尽管消费者已经想了很多办法包括缩短工厂从订货到发货的时间、加速生产周期等，但都效果不大。“最近亚洲的空运量猛增，很多货已转走空运，快速时尚零售对时间的要求高，降低航速后海运没法提供。此外，在迪拜的海空转运量也增长迅猛，采用这种方式可节约一周时间。”“有些进口商则考虑在离市场更近的地方办货，这也是个长期趋势。如今，土耳其、北非和葡萄牙的服装生产业就发展很快，这样你不必为班轮准不准点而担心，只需要用拖车、拖船就可以了。”他接着说。