冷链物流的阿喀琉斯之踵

□本报记者范云兵
“我在广州做很多品牌的冷鲜肉代理。可以这么说，目前国内几个销售冷鲜肉的大品牌，在冷藏运输方面，做得都不够好。”日前，在北京举办的第三届中国特种物流年会上，一位来自广州的冷鲜肉代理商如是说。
    同时，这位代理商还向在座的冷鲜肉加工、物流企业提出了一个尖锐的问题：为什么冷鲜肉刚出厂时，颜色、水分都非常好，但运到广州，品相却与出厂时相差甚多呢？
    对此，河南众品生鲜物流有限公司天津物流配送中心副经理刘崇给出了非常中肯的回答：“主要问题还是出在运输过程中。”据刘崇介绍，冷鲜肉运输难度非常大，因为其配送频次高、要求时效快，但其整个供应链却非常长。冷鲜肉的质量，不但涉及到原料、生产加工，还有冷链运输中对整个过程的控制，如果有一个点发生断链，或者质量控制不严格，都会导致肉品出现质量问题。尤其值得一提的是，物流环节作为生产和销售的纽带，从原料采购、生产、运输到最后消费者，各环节需要紧密配合。这样来说，对整个供应链的控制能力，是对物流企业很大的考验。“还有一个很重要的问题就是，跟生产、加工环节相比，运输环节还存在很多突发因素。”刘崇说。比如，配货晚点或者装车晚点，甚至突发性交通事故，都有可能造成冷鲜肉质量下降。因此，运输环节已经成为冷链物流最为薄弱的环节。
    而除了运输环节，我国冷链运输还存在哪些深层次问题呢？又有怎样的解决之道呢？
要效益还是要质量？
“我是从台湾来的，很喜欢吃家乡的水果，但我不会在大陆买，因为台湾水果到这边之后，口感发生了很大的变化。原因就是在整个运输过程中，冷链保鲜出现了问题。”上海谷成冷链物流有限公司总经理黄昌宏说，中国台湾的水果运到日本后，口感能保持得很好，但运到大陆却打了折扣。
    黄昌宏认为，出现这种状况的原因，一是因为大陆对每种水果的需求量较少，物流商在运输过程中，只能把很多不同品种的水果放在同一冷藏设备当中，但这个过程中，各种水果都要呼吸，这就影响了它们的质量和口感。“说到底，这是一个成本与效益的问题。”黄昌宏说。
    中外运上海冷链物流有限公司董事总经理祁艳则表示，受2008年金融危机影响，各行业业务都在萎缩，但冷链行业却反其道而行，受到国内外企业的高度关注，热度大增。而同时，身处冷链业内的人，却又感到企业的经营和发展之路非常艰苦——如何解决成本与效益的矛盾，成了企业发展的一大难题。
    祁艳说，对于中外运来说，冷藏运输业务占其利润贡献率的60%~70%，与其他运输方式相比，利润率相对较高，所以冷链运输的成本控制非常重要。从这一点上来说，冷藏运输设备的一次性前期投资虽然大，但后期运营的“细水长流”更为重要。
    而目前的现实情况是，相对于其他运输模式，冷链物流的油耗会更高；而油价不停上升，运价却又不停下降的事实，导致冷链运输效益日趋下滑。
    更为严重的是，冷链物流的市场份额在下降。很多生产企业在经济状况较好的情况下，会从产品品质考虑，多采用冷链运输；但在其经济效益下滑的情况下，部分企业就会用传统的物流模式代替冷链物流，尤其在冬天，这种情况更为明显。
    而除了运营成本高，冷链物流公司规模小，也是其成本居高不下的原因。北京众德冷链物流有限公司总经理李万秋说：“我们做冷链物流的感觉经济效益不高，但用户却依然觉得冷链物流太贵，这主要涉及到物流企业的规模和经营问题：车辆无法满载、闲置率较高等问题，都造成了成本的上升。”
    面对这些难题，祁艳认为，冷链物流企业目前所能做的，就是苦练内功，提升管理和服务能力。“而对于车辆闲置率较高等问题，更多是由外部原因造成的，我们也很无奈。”祁艳说。
嗷嗷待哺还是自力更生？
    祁艳所说的“外部因素”，指的是国家的某些政策，在一定程度上限制了冷链物流的发展。
    对于这些因素，每天跟不同供货商、物流配货商打交道的北京物美集团供应链总监冯劭桐颇有感触。他说，物美集团2009年的销售总额是400亿元，门店涉及到北京、河北、宁夏、上海等地区，仅在北京就有700多家门店。“物美集团业绩的增长，生鲜货品的拉动功不可没。因此，物美对生鲜食品冷链物流的需求非常急迫。”冯劭桐告诉记者。
    但在实际的操作过程中，冷链物流有太多的限制因素。冯邵桐介绍说，最头疼的就是冷链产品的配送。目前，大的食品加工企业的配送能够保证温度要求，但冷链运输企业鱼龙混杂——有的开着金杯车、裹个大棉被就来配送了——但对于物美来说，只要产品质量没有问题，还是会正常收货。“如果要求他们改变配送方式，那大部分的供应商都会被吓跑，我们的采购成本也会大幅度上涨。”“物美不想保证自己产品的质量，要求供应商全部采用冷链物流吗？非常想。但这是不现实的。”冯劭桐说。为了改变这种现象，物美配送中心设计了三种门，可以通过各种车辆，包括皮卡，也包括冷藏集装箱。“但这对于那些真正实行冷链配送的企业是不公平的，所以物美在今后的发展中会实行大供应商策略，设定供应商门槛，逐步淘汰小的供应商。”
    而在另一位不愿具名的专家看来，目前对冷链物流最大的限制，还是国家的某些政策。该专家认为，车辆限行就在一定程度上阻碍了城市的冷链配送发展。他说，在很多地方，城市配送车辆需要通行证才能进城，或者在特别地段行驶，这在一定程度上限制了城市配送的效率，同时，也造成了冷藏车闲置率居高不下。
    同时，很多通行证只允许一定吨位以下的车辆，在特定的时间通行。而为了保证完成配送任务，很多冷链物流公司不得不把一辆冷藏车上的货物，分装在多量类似金杯车的小吨位车辆上配送。如此，不但不能保证食品质量，反而更加剧了城市交通的拥堵。
    此外，让民企老板们不服气的是，国家某些扶持政策有“厚此薄彼”的嫌疑。山东荣庆物流有限公司董事长助理郑全军告诉记者，当地有一家国有物流企业，从规模到实力都略逊荣庆一筹，但却在不久前拿到了国家2700万元扶持资金。对此，冯劭桐也认为，虽然国家目前在大力发展农超对接，鼓励超市发展冷链物流，也有明确的扶持政策，但“雷声大雨点小”，能拿到国家扶持项目的企业少之又少。
    一些专家认为，民营企业并不是眼红国企拿到的巨额扶持资金，而是不服气国家不把他们当成“亲生儿子”。而冷链物流绝大多数都是民企，也就不能与国企站在同一起跑线上。因此，民企老板们纷纷呼吁，国家要多关心民企的成长，多给一些扶持政策。
    但对此，北京交通大学物流研究院副院长王耀球却有不同的观点。他说，冷链物流企业要自强自立，不要抱怨别的孩子能喝到妈妈更多的奶。作为民企来说，首先要抓住市场这一发展的根本动力，去扩大自己的实力；其次，面对国家标准缺失、部分政策不合理的现状，要在现有条件下建立自己的设备设施和工艺流程，提高操作标准和配送效率，不要一味地等国家标准、政策的出台。“有这种本事的企业，将来才能够发展做大。”王耀球说。