不在同一起跑线上的竞争

□本报记者 隋秀勇
“美国对中国服务贸易出口额为159亿美元，而中国对美国只有61亿美元，中国有98亿美元的服务贸易逆差。”中国服务贸易协会会长、中远集团总裁魏家福去年接受媒体采访时如此表示。
    中美服务贸易逆差也是我国服务贸易领域的写照。但这一事实却因为我国巨大的货物贸易顺差而被忽视。忽视的结果是，由于物流等服务贸易的短腿，中国制造业的全球供应链中长期处于价值链的最低端，中国物流服务贸易市场也长期为外资主导。
◆海运贸易首当其冲
“我国海运国际贸易80%~90%都被外资垄断了。”中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥接受本报记者采访时忧心忡忡地表示。目前我国8成以上的出口贸易订单属FOB条款，同时8成以上的进口贸易订单采用CIF条款，这种“两头在外”的局面带来的结果是海运收支严重失衡，大部分进出口服务利润都被外国航运企业拿走。
    在外贸供应链上，我国虽然是在贸易量占有优势地位，但除生产之外的其他环节几乎都被外资企业掌控的现状，使我国在大部分产品的定价权上失语。国内工业企业也受到“牵连”。外资船公司倚仗垄断外贸供应链，屡出霸王条款，收取始发地收货费、码头作业费等不合理费用，仅这一项每年就使我国货主企业损失达500多亿元。
    其实，我国物流贸易逆差并不是一直存在。20世纪90年代之前，我国几乎所有的出口货物都是由中远、中外运这两家公司来做国际物流。蔡家祥告诉记者，20世纪90年代后全面对外资开放服务业后，外国船公司和货代企业迅速进入我国市场，国有航运企业独享国货出口的局面急转直下。
    据蔡家祥透露，目前，马士基占我国国际集装箱运量的30%左右，加上其他外资船公司这一比例占到近90%。而国内航公司仅有12%的市场份额。在散货运输市场，进出口中国散货运量占到全球的40%，外资企业所占市场份额甚至比集装箱的还要高。
◆空运逆差不容小觑
    在全球国际贸易量90%是通过海运完成的大背景下，加之我国航运市场是开放最早和开放程度最高的领域之一，海运在诸多运输业态中的服务贸易逆差最为典型。而随着我国航空运输特别是航空货运领域的逐步开放，空运成为外资企业进军的另一个重要领域。
    上海的东方国际物流有限公司（以下简称 “东方国际”）邵云杰（化名）告诉记者，虽然东方国际与本土和外资航空公司合作的比例大约是各占50%。但是9成以上的航空货源掌握在国际物流供应商手中。中国货代公司掌握货源的可能性很小。他们公司每个月能代理的七八千吨的空运货量，但是货源结构主要来自于如辛克、泛亚班拿等外资货代公司。
    而北京某国际货代公司与东方国际的境遇类似。其出口部经理耿晓明表示，他们公司从事的国际空运代理服务，由于大量货源掌握在外资货代企业手中，很大一部分是外资企业分包他们做的。至少从他们公司的业务情况来看，空运服务贸易逆差也较为突出。在进口贸易方面，七、八成的货运是按FOB条款来执行的，也就是卖主指定航空公司；而在出口方面却又倒了过来，由买家指定承运人，也就是执行CIF条款。
    与传统的航空普货运输相比，在航空快件市场，本土航空公司几乎没有“还手之力”。以四大快递为代表外资企业，通过合资、并购国内公路运输企业，迅速扩大其在国内市场的地面服务网络。FedEx、UPS在广州、上海、武汉等建立分拨转运中心，使地面网络和运输体系与其完善的空中网络有机结合。目前，外资占据了中国国际航空快递市场80%以上的市场份额，使我国空运领域的服务贸易逆不断扩大。
◆捆绑的工业物流链
    美国学者托马斯·福斯特曾说：“由中国经济的繁荣所带动的全球经济的发展，使全球第三方物流公司的前25强都取得了两位数的增长。”
    今年5月8日，中远物流与全球最大的笔记本生产企业惠普签署了全球物流合作协议。中国物流企业似乎正在融入外资全球生产、全球采购的布局。但这样的全球的高端合作，中国物流企业能做到的屈指可数。
    外资企业进入中国投资工业时，更多的是选择他们的物流伙伴合作，形成定向捆绑。在进行出口加工时也选择外资企业，中国物流企业被排斥在这个合作圈之外。
    如惠普在重庆的生产基地，选择是就是德国辛克物流和重庆邮政。虽然重庆邮政成功入围，而其服务范围显然不涉及出口服务贸易。而辛克作为国际货运代理公司，凭借其在全球的物流运作能力，则独享为惠普提供国际物流服务所带来的巨大利润。
    事实上，除了辛克、中远物流外，在惠普的全球物流服务商名单中还有FedEx、德迅等企业，也是外资企业。
    此外，中国地方政府在招商引资时，基本都给予外资超国民待遇，在税收、土地等方面给予种种优惠，也让外资物流更具备竞争优势。
◆物流逆差触目惊心
    北京工业大学经济管理学院吴国蔚做过的北京市物流服务贸易的调研结果显示，2008年进口占全部社会物流总额的38.5%；外省流入的物品占全部社会物流总额的34%；进口物品、外省市流入物品和工业品3项占到整个的98.2%。从北京市来说，进口的物品和流入的占的比例很大的。从物流角度来是一种逆差的状态。
    随着物流行业的全面开放，也加快了外资物流企业在华扩张。据北京市商务委员会等编《北京服务贸易发展报告2008》显示，2007年，北京交通运输、仓储和邮政业外方控股企业和机构数量增长10%。各种境外附属机构营业服务收入从2006年的14.61亿美元增长到30亿美元，增长率达到106.33%。
    我国整体的物流服务贸易逆差到底有多严重？
    一组来自商务部的统计数据最为直观，最为具体，也更加触目惊心：2009年上半年我国服务贸易逆差167.4亿美元，同比增长4.3倍。其中运输行业逆差91.5亿美元；2008年这两个数字分别为115.5亿美元和119.1亿美元；2007年为76.1亿美元，119.5亿美元……
    除了海运、空运等社会物流领域的逆差，一些跨国集团凭借高效自营物流体系和物流协同能力，外资在国内设立的独资和合资生产企业的物流需求被外资获得。
    对此，吴国蔚告诉记者，这种现象在汽车工业领域表现得尤为明显。外资汽车制造商是全球生产和全球布局。大部分外资企业进入国内市场里，往往先是投资整车工厂。而大部分零部件进出口甚至是部分整车进出口物流，则是由具有全球物流服务能力的外资物流企业支撑。
◆物流业开放功与过
有统计数据显示，到2010年，我国已经连续18年出现服务贸易逆差，且逆差额呈逐年递增趋势，其中物流贸易逆差占据了很大的市场份额。那么造成我国物流服务贸易逆差的原因何在？
    有分析人士指出，造成物流服务贸易领域物流逆差的一个重要原因在于行业开放度过高。改革开放以来，我国进出口贸易迅速增长，国内物流企业的运输服务能力，不足以支撑外贸行业的发展，这或许是我国出台开放物流服务业相关政策的重要原因。
    虽然大量外资物流企业对繁荣我国进出口贸易的作用不可抹杀，但也极大冲击了本土物流企业，挤压和损害了中国出口贸易企业和物流企业的生存空间。
    截至2008年底，近160家境内外国际集装箱班轮公司在华取得国际集装箱班轮运输经营资格，从事进出中国港口的班轮运输业务，境外公司数量占2/3。其中外商在华设立独资船务公司38家，分公司184家，外商独资集装箱运输有限公司7家，分公司74家，外商在华注册登记具有无船承运人资格的公司近400家。据调查，中国外贸海运货物的1/4由中国船公司承运，其中集装箱和散货约占25%，石油约占30%，杂货约占35%，约有3/4外贸海运出口货物由境外船公司承运。
    过度开放不但体现在国内市场外资企业的数量，一些跨国公司港产片还纷纷参与沿海码头的开发和经营，延伸其服务链条。如马士基在国内已经获得上海外高桥四期码头49%股份，并拥有经营权，外高桥码头成为第一个由国外船东经营的码头。蔡家祥告诉记者，目前马士基大约在国内15个码头投资建设码头。而这在发达国家是绝不可能发生的。
    难怪交通部国际合作司地区事务处处长任为民说曾发出“这样大的开放力度，在国际上居于前列”的感叹。
    邵云杰告诉记者，在早几年前，外资公司在某些方面甚至享受超国民待遇，也是某些政策不当的表现。如对外国海运企业不仅没有实行歧视性税收，反而给予更优惠的税收待遇。政府补贴在海运业是普遍现象，但我国政府已不再向国内船公司提供任何财政补贴。一些地方政府为了吸引外资物流企业，在税收、土地等方面的给予优惠政策也并不鲜见。
    各级政府出台的优惠政策，使本已在资金、网络和服务能力处于优势地位的外资物流企业如虎添翼。外资物流企业长期对物流市场的垄断，使国内物流企业的生存空间不断受到挤压。加之缺少政府扶持的国内物流企业，在行业整合发展方面又进展缓慢，使其很难组织起对外资物流企业的有效反击。
    虽然目前这类政策逐步或已经取消，但中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇认为：“这种超国民待遇在一定程度上已经突破了政策上的超国民待遇阶段。由于国内外企业服务能力不在一个档次上，超国民待遇已经‘改头换面’转换成一种技术和市场格局上的优势。”
◆本土企业实力不济
    在邵云杰看来，物流行业过度开放固然是造成物流服务贸易逆差的原因之一，但绝不是根本原因。他认为物流企业自身服务能力不足，及外贸加工企业与物流企业的协同不足或是我国物流贸易逆差的关键。
    对此，耿晓明深有感触。他告诉记者，他们与国航合作多年，但基本上都是直达的点对点飞行。若目标地是一些非航空枢纽城市，涉及到货运的中转和分拨，他们往往会选择与外资航空公司合作。国内航空公司的网络不如外航完善，服务成本也不如外航低。一般来说，外航的价格比国内航空公司每公斤低2块钱，如果一年1万多吨货量计算，这是一笔相当可观的成本。
    蔡家祥也指出，物流服务能力不足主要体现在本土物流企业只能提供单一的运输、仓储服务。这种服务样式比较简单，附加值低，而且通常每个运输企业只负责其中的一个环节。相比之下，如马士基则能够提供自上而下的一体化的服务，即从原材料、产成品、消费者这样“一票到底”的物流服务。无论是货代企业还是生产企业，出于时间和成本的考虑，自然愿意与外资物流企业合作。
    近几年，我国物流企业的实力有了明显的提升，中远、中海、中外运等国有物流龙头企业在国际物流市场崭露头角。但这些企业的发展大多局限于运输领域，缺乏纵向一体化的整合，没有与产业链关系企业形成合力，产业升级整合力度还远远不够，与我国贸易大国的地位也极不匹配。这也导致其很难与外贸出口加工企业形成有效互动和建立长期协作的关系。
    耿晓明告诉记者，外资物流企业与诸如三星、摩托罗拉等企业合作，不仅仅局限于中国。长期以来他们之间在国际市场有较好的合作基础。而且外资物流企业紧紧跟随与这类客户在全球范围内的扩张，能为其提供全球范围内的一体化物流服务。这也使外资物流企业掌握了丰富的客户资源渠道。
    相比之下，本土物流企业则逊色不少。邵云杰认为，国内大多数物流企业带有明显的区域性，这与客户所需要的一体化物流服务能力之间有较大的差距。这种差距使国内物流企业丧失了客户资源渠道，使本土物流企业很难与客户协同发展。而这恰恰是外资物流企业的强项，其凭借其完善的物流服务网络和强大的物流一体化运作能力，与生产、商贸能达到很好的协同。