管理机制亟待完善
2010-6-26 1:47:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 张华义
制约我国海员队伍建设的原因是多方面的，既有经济发展中出现的新矛盾，也有劳动关系变化的因素，还有管理等方面的深层原因。而最核心的是企业思想文化管理缺位和社会保障体系不健全。要研究解决这一问题，需要政府、工会、企业和船东等方方面面共同面对。
需大于供 信息不畅
航海衣羊（化名）告诉本报记者，我国海员队伍的建设远远跟不上我国海运事业的发展。航运业的快速发展与航运人才培养较慢的不对称，造成了我国航运人才前所未有的紧缺局面，这也是高薪聘不上海员的主要原因之一。
我国航运人才的紧缺主要体现在量和质两个方面。从数量上看,以航运物流人才为例，目前我国航运物流人才的缺口高达60万人,上海市的缺口约20万人。随着航运业进一步发展,境外航运物流公司在我国设立的分支机构不断增多,航运物流人才短缺的问题更突出。从素质上看,目前我国高层次、复合型的高素质航运人才相对较少,VLCC、LNG船、LPG船等高技术船舶的驾驶与管理人员,深水港口与深水航道方面的技术与管理人才都十分紧缺。相关人士强调，我国目前高素质海员流失非常严重，特别是高等航海院校（本科）培养的海员流失率最高，比例在15%以上。因为这类海员本身素质较高，学习能力强，英语水平较高，且经过上船实习后对船舶业务精通，很容易谋到船代、货代、各国驻华海运机构、引航站、海事部门公务员及船公司管理层的职位。
航海衣羊还分析说，目前我国海员队伍结构建设也很不合理，主要表现在：普通海员供大于求，而高级海员却需大于供；内河、沿海海员相对过剩，远洋海员相对缺少；高中文化程度以下海员占绝大多数，中专以上学历海员较少；高级海员中技能型的多，懂管理的少。总的来说，我国海员教育培训的落后成为制约我国海员队伍建设和航运事业发展的瓶颈。
中国海员建设工会海工部部长魏薇（下称魏部长）认为，信息渠道不通畅也是制约我国海员队伍建设的原因之一。她说，海员劳务市场目前比较混乱，许多黑中介掺杂其中，海员往往处于弱势地位，有时上当受骗也只能哑巴吃黄连，有苦说不出。她说，许多海员不能及时获取准确可靠的供求渠道和信息，有时会发生船东这边急着招人，海员却在急着找工作，双方无法对接起来的情况。另外，目前我国海员对外劳务合作企业规模小，国际市场开拓能力还非常欠缺，主要依靠临时性的人力资源招募活动，带有极大的盲目性。
保障混乱 管理不善
一位资深海员对本报记者介绍说，自金融风暴发生后，绝大部分航运企业开始精打细算过紧日子。受大环境影响，许多航运企业纷纷采取各种节支办法，以实现降本增效。“但在这种情况下，常出现个别企业借节支之名变相帮助海员‘减薪’的情况，加上海员的绩效工资制度，致使个别海员有苦说不出，这跟当前企业制度不完善，针对海员的保护法律不到位有很大关系。”航海衣羊加重语气说。
海员社会保险金缴纳非常混乱也使海员权益得不到保障。相关业内人士反映，社会保险金的缴纳一直备受海员关注，但我国现行劳动社会保障管理制度相对滞后，造成部分海员社会保险金缴纳非常混乱。据了解，目前国内海员主要通过两种方式来获得社会保险金，一种是海员服务机构从自身利益出发，也多考虑按照海员户籍地缴纳当地较低的社会保险。另一种极端的可能是：表面上同时缴纳3份保险，海员户籍地1份、海员中介机构1份、海员服务所在地1份。但如果海员服务机构和海员服务所在地，为非上海户籍的海员所缴纳的社会保险基本是城市外来人员综合保险，结果导致海员一旦下船保险就中断，没有连续和积累，海员的相关权益根本得不到保障。
另据业内媒体人透露，目前我国政府对海员市场的管理机制也不健全。一方面，各地海事部门采取属地化管理，海员用人单位调档周期长，海员服务信息不够畅通，对海员及用人单位伪造资历的行为未能有效监管；另一方面，经常会出现多头齐下管理不严的现象。我国海员管理的政府主管部门是中国海事局及其各地方海事局，间接涉及的政府部门和机构还包括外交部、司法部、教育部、劳动和社会保障部等。多部门共同管理的格局易出现管理交叉与管理真空。湖北籍远洋海员老李说：“由于多部门共同管理，往往在海员需要管理但无利可图的地方没有部门愿意管理，在有利益可得时，各部门就会出现争抢食物‘打乱仗’现象！”
据了解，我国各种海员保障制度、海员组织建设、法律法规建设等都落后世界航运强国。许多船企对外联系力度不够，还喜欢按老制度、老规矩办事，不能及时把握当代海员的具体需求。我国海员也存在与世界各国其他海员、航运组织的联系还不够密切，致使了解信息迟缓，有时吃亏了还不知道如何去维权。
企业文化 严重缺位
严重的心理负担对海员的影响非常大，这不但影响到海员的正常工作、生活，甚至还会影响到海员的社会认同、家庭幸福等。而海员的心理负担来自多方面，只有深入地抓住产生这种负担的主要原因，才能寻找释放海员负担的相关对策。
对海员心理和生理产生影响的客观因素，航海衣羊认为主要有以下几个方面：一是船舶社会环境，海员从接到上船的调令起履行为期8个月甚至时间更长的工作合同。由于各种岗位海员储备情况不同，有的海员在船连续工作时间经常超过合同规定时间。在此期间，海员生活在有限的船舶环境中，离开了社会生活环境，基本上与家人、社会出现了隔离。所以在船舶环境中，无论什么级别的海员都会感到孤独、无助和苦闷。二是受船舶的运动影响。海员生活在主机震动、噪音大的环境中，这种船舶运动导致人体无知觉中消耗了体能，即使不参加体力劳动也会使人嗜睡、委靡不振。“我们可以观察到客船上的一些旅客现象：他们在船舶航行期间基本上都是倒伏在床上休息，有的表现出烦躁不安的情绪，食欲明显增加或减少。长期生活在船舶的海员对此的感受更加明显。”为了进一步说明海员工作环境的恶劣，航海衣羊向记者举例说。他接着说到，三是地理环境的变化，远洋船舶经常跨时区航行作业，在班轮航线上服务的海员频繁倒换时差，导致人体生物钟混乱，其结果是海员工作疲惫，生理机能对外界活动的灵敏度降低，很容易在工作中产生事故。
南京老轨刘先生（应采访对象要求不透露真名）告诉本报记者：“特别是远洋海员，可以真正算得上是风里来雨里去，在海洋上经常会经历一些陆地上意想不到的事情，比方说，本来好好的天气，突然之间就会乌云密布，接着可能雷电交加，暴雨倾盆，有时会顺便带上个十级以上的大风，那个折腾呀，不是普通人能想像得到的。”航海衣羊说，远洋船舶还会短时间内经历春夏秋冬的四季变化，这种时热、时温、时冷、时寒的变化，人体生理机能不能适应或者不注意有意识应变的话，海员就会生病，工作状态的敏感度也会相应变化。“比如说，在炎热的天气，海员在阳光下工作，容易产生中暑现象。在寒冷时就会因为穿着厚实、行动不便而增加了不必要事故的发生几率。”航海衣羊向记者解释道。他还说，无论什么尺度的船舶都会遇到大风浪的恶劣气象条件，当船舶摇摆幅度、上下颠簸严重时，海员都有不同程度的生理反应，情绪易变的海员还会产生心理恐惧感。
在这种极端恶劣的工作环境下，船上党组织、工会等相关职能部门强化员工思想政治工作至关重要。而事实上，党组织和工会的缺位和不作为，使得越来越多的海员在船上少有归属感，有时反而助推了一些海员的心理负担。辽宁营口海员佟胡子（化名）是某国有船企的水手，他告诉记者，现在许多国有及一些民营大型船上都建有党支部，但他们并没有发挥党组织深入了解员工工作生活状况，关怀员工、引导员工积极向上的作用，尤其是员工思想出现波动时，很少能看见他们及时做工作。他说，“支部建在船上”的本意应该是让党支部发挥战斗堡垒的作用，党员应该干活时冲在前，荣誉来的时候往后退，要与员工融为一体，想员工所想，急员工所急；从而激发员工以“船”为家的主人翁意识，而现在船上的党组织工作与此相差甚远。来自营口的另一名海员则表示：“其实最大的问题是在工会，工会应该是为工人说话的，可我们船上的工会主席享受‘副总’待遇，当海员的利益与公司的利益发生冲突时，他们很少会站出来为我们海员说话，有时候还会当‘船老大’的‘使者’，工会的立场如果站在工人的对立面，还会替工人说话吗？”江苏南通的小刘是一艘民营船上的大副，他告诉记者，他们船上根本没有党组织、团组织之类，企业的工会也是形同虚设，有些海员甚至都不知道自己的企业还有工会，而且工会主席大都是企业的管理者之一，自然很少替工人说话。
在船上与海员接触多的要算政委了。据刘先生介绍，按理说政委应该负有包括经常性给海员组织文化活动，平常与海员多开展谈心、交流思想等相关职责，及时了解海员家庭、工作、学习、思想等各种情况，并及时想方设法为海员解决各种困扰。“但现在，至少我们船上的政委很少这样做，说得难听点，好多东西他们根本就不会，海员遇到思想问题也不会去找政委，都是靠自己来‘消化’，再加上有些政委爱摆‘官架子’，间接的拉开了与海员的距离。”
来自某国有大型船企的相关负责人也承认，现在确实存在个别政委在工作上假大空多了，务实少了；个别政委思想固化了，工作方式落伍了；考虑问题简单了，办事作风粗暴了……当然，这里面也存在个别年轻政委管理经验不足，对本职工作的认识程度存在一定差距，应急应变能力还需进一步加强的问题。
全国人大代表、大连海事大学校长王祖温谈起这些问题，十分焦虑地说：一方面，在职海员无法获得职业优越感，纷纷“弃水上陆”或到条件较好的国外航运企业工作，造成海员大量流失；另一方面，海员职业丧失了吸引力，轮机或驾驶专业的学生不想上船。双重因素的作用下，我国企业的生产经营和安全管理受到影响，我国航运事业可持续发展受到制约。
制约我国海员队伍建设的原因是多方面的，既有经济发展中出现的新矛盾，也有劳动关系变化的因素，还有管理等方面的深层原因。而最核心的是企业思想文化管理缺位和社会保障体系不健全。要研究解决这一问题，需要政府、工会、企业和船东等方方面面共同面对。
需大于供 信息不畅
航海衣羊（化名）告诉本报记者，我国海员队伍的建设远远跟不上我国海运事业的发展。航运业的快速发展与航运人才培养较慢的不对称，造成了我国航运人才前所未有的紧缺局面，这也是高薪聘不上海员的主要原因之一。
我国航运人才的紧缺主要体现在量和质两个方面。从数量上看,以航运物流人才为例，目前我国航运物流人才的缺口高达60万人,上海市的缺口约20万人。随着航运业进一步发展,境外航运物流公司在我国设立的分支机构不断增多,航运物流人才短缺的问题更突出。从素质上看,目前我国高层次、复合型的高素质航运人才相对较少,VLCC、LNG船、LPG船等高技术船舶的驾驶与管理人员,深水港口与深水航道方面的技术与管理人才都十分紧缺。相关人士强调，我国目前高素质海员流失非常严重，特别是高等航海院校（本科）培养的海员流失率最高，比例在15%以上。因为这类海员本身素质较高，学习能力强，英语水平较高，且经过上船实习后对船舶业务精通，很容易谋到船代、货代、各国驻华海运机构、引航站、海事部门公务员及船公司管理层的职位。
航海衣羊还分析说，目前我国海员队伍结构建设也很不合理，主要表现在：普通海员供大于求，而高级海员却需大于供；内河、沿海海员相对过剩，远洋海员相对缺少；高中文化程度以下海员占绝大多数，中专以上学历海员较少；高级海员中技能型的多，懂管理的少。总的来说，我国海员教育培训的落后成为制约我国海员队伍建设和航运事业发展的瓶颈。
中国海员建设工会海工部部长魏薇（下称魏部长）认为，信息渠道不通畅也是制约我国海员队伍建设的原因之一。她说，海员劳务市场目前比较混乱，许多黑中介掺杂其中，海员往往处于弱势地位，有时上当受骗也只能哑巴吃黄连，有苦说不出。她说，许多海员不能及时获取准确可靠的供求渠道和信息，有时会发生船东这边急着招人，海员却在急着找工作，双方无法对接起来的情况。另外，目前我国海员对外劳务合作企业规模小，国际市场开拓能力还非常欠缺，主要依靠临时性的人力资源招募活动，带有极大的盲目性。
保障混乱 管理不善
一位资深海员对本报记者介绍说，自金融风暴发生后，绝大部分航运企业开始精打细算过紧日子。受大环境影响，许多航运企业纷纷采取各种节支办法，以实现降本增效。“但在这种情况下，常出现个别企业借节支之名变相帮助海员‘减薪’的情况，加上海员的绩效工资制度，致使个别海员有苦说不出，这跟当前企业制度不完善，针对海员的保护法律不到位有很大关系。”航海衣羊加重语气说。
海员社会保险金缴纳非常混乱也使海员权益得不到保障。相关业内人士反映，社会保险金的缴纳一直备受海员关注，但我国现行劳动社会保障管理制度相对滞后，造成部分海员社会保险金缴纳非常混乱。据了解，目前国内海员主要通过两种方式来获得社会保险金，一种是海员服务机构从自身利益出发，也多考虑按照海员户籍地缴纳当地较低的社会保险。另一种极端的可能是：表面上同时缴纳3份保险，海员户籍地1份、海员中介机构1份、海员服务所在地1份。但如果海员服务机构和海员服务所在地，为非上海户籍的海员所缴纳的社会保险基本是城市外来人员综合保险，结果导致海员一旦下船保险就中断，没有连续和积累，海员的相关权益根本得不到保障。
另据业内媒体人透露，目前我国政府对海员市场的管理机制也不健全。一方面，各地海事部门采取属地化管理，海员用人单位调档周期长，海员服务信息不够畅通，对海员及用人单位伪造资历的行为未能有效监管；另一方面，经常会出现多头齐下管理不严的现象。我国海员管理的政府主管部门是中国海事局及其各地方海事局，间接涉及的政府部门和机构还包括外交部、司法部、教育部、劳动和社会保障部等。多部门共同管理的格局易出现管理交叉与管理真空。湖北籍远洋海员老李说：“由于多部门共同管理，往往在海员需要管理但无利可图的地方没有部门愿意管理，在有利益可得时，各部门就会出现争抢食物‘打乱仗’现象！”
据了解，我国各种海员保障制度、海员组织建设、法律法规建设等都落后世界航运强国。许多船企对外联系力度不够，还喜欢按老制度、老规矩办事，不能及时把握当代海员的具体需求。我国海员也存在与世界各国其他海员、航运组织的联系还不够密切，致使了解信息迟缓，有时吃亏了还不知道如何去维权。
企业文化 严重缺位
严重的心理负担对海员的影响非常大，这不但影响到海员的正常工作、生活，甚至还会影响到海员的社会认同、家庭幸福等。而海员的心理负担来自多方面，只有深入地抓住产生这种负担的主要原因，才能寻找释放海员负担的相关对策。
对海员心理和生理产生影响的客观因素，航海衣羊认为主要有以下几个方面：一是船舶社会环境，海员从接到上船的调令起履行为期8个月甚至时间更长的工作合同。由于各种岗位海员储备情况不同，有的海员在船连续工作时间经常超过合同规定时间。在此期间，海员生活在有限的船舶环境中，离开了社会生活环境，基本上与家人、社会出现了隔离。所以在船舶环境中，无论什么级别的海员都会感到孤独、无助和苦闷。二是受船舶的运动影响。海员生活在主机震动、噪音大的环境中，这种船舶运动导致人体无知觉中消耗了体能，即使不参加体力劳动也会使人嗜睡、委靡不振。“我们可以观察到客船上的一些旅客现象：他们在船舶航行期间基本上都是倒伏在床上休息，有的表现出烦躁不安的情绪，食欲明显增加或减少。长期生活在船舶的海员对此的感受更加明显。”为了进一步说明海员工作环境的恶劣，航海衣羊向记者举例说。他接着说到，三是地理环境的变化，远洋船舶经常跨时区航行作业，在班轮航线上服务的海员频繁倒换时差，导致人体生物钟混乱，其结果是海员工作疲惫，生理机能对外界活动的灵敏度降低，很容易在工作中产生事故。
南京老轨刘先生（应采访对象要求不透露真名）告诉本报记者：“特别是远洋海员，可以真正算得上是风里来雨里去，在海洋上经常会经历一些陆地上意想不到的事情，比方说，本来好好的天气，突然之间就会乌云密布，接着可能雷电交加，暴雨倾盆，有时会顺便带上个十级以上的大风，那个折腾呀，不是普通人能想像得到的。”航海衣羊说，远洋船舶还会短时间内经历春夏秋冬的四季变化，这种时热、时温、时冷、时寒的变化，人体生理机能不能适应或者不注意有意识应变的话，海员就会生病，工作状态的敏感度也会相应变化。“比如说，在炎热的天气，海员在阳光下工作，容易产生中暑现象。在寒冷时就会因为穿着厚实、行动不便而增加了不必要事故的发生几率。”航海衣羊向记者解释道。他还说，无论什么尺度的船舶都会遇到大风浪的恶劣气象条件，当船舶摇摆幅度、上下颠簸严重时，海员都有不同程度的生理反应，情绪易变的海员还会产生心理恐惧感。
在这种极端恶劣的工作环境下，船上党组织、工会等相关职能部门强化员工思想政治工作至关重要。而事实上，党组织和工会的缺位和不作为，使得越来越多的海员在船上少有归属感，有时反而助推了一些海员的心理负担。辽宁营口海员佟胡子（化名）是某国有船企的水手，他告诉记者，现在许多国有及一些民营大型船上都建有党支部，但他们并没有发挥党组织深入了解员工工作生活状况，关怀员工、引导员工积极向上的作用，尤其是员工思想出现波动时，很少能看见他们及时做工作。他说，“支部建在船上”的本意应该是让党支部发挥战斗堡垒的作用，党员应该干活时冲在前，荣誉来的时候往后退，要与员工融为一体，想员工所想，急员工所急；从而激发员工以“船”为家的主人翁意识，而现在船上的党组织工作与此相差甚远。来自营口的另一名海员则表示：“其实最大的问题是在工会，工会应该是为工人说话的，可我们船上的工会主席享受‘副总’待遇，当海员的利益与公司的利益发生冲突时，他们很少会站出来为我们海员说话，有时候还会当‘船老大’的‘使者’，工会的立场如果站在工人的对立面，还会替工人说话吗？”江苏南通的小刘是一艘民营船上的大副，他告诉记者，他们船上根本没有党组织、团组织之类，企业的工会也是形同虚设，有些海员甚至都不知道自己的企业还有工会，而且工会主席大都是企业的管理者之一，自然很少替工人说话。
在船上与海员接触多的要算政委了。据刘先生介绍，按理说政委应该负有包括经常性给海员组织文化活动，平常与海员多开展谈心、交流思想等相关职责，及时了解海员家庭、工作、学习、思想等各种情况，并及时想方设法为海员解决各种困扰。“但现在，至少我们船上的政委很少这样做，说得难听点，好多东西他们根本就不会，海员遇到思想问题也不会去找政委，都是靠自己来‘消化’，再加上有些政委爱摆‘官架子’，间接的拉开了与海员的距离。”
来自某国有大型船企的相关负责人也承认，现在确实存在个别政委在工作上假大空多了，务实少了；个别政委思想固化了，工作方式落伍了；考虑问题简单了，办事作风粗暴了……当然，这里面也存在个别年轻政委管理经验不足，对本职工作的认识程度存在一定差距，应急应变能力还需进一步加强的问题。
全国人大代表、大连海事大学校长王祖温谈起这些问题，十分焦虑地说：一方面，在职海员无法获得职业优越感，纷纷“弃水上陆”或到条件较好的国外航运企业工作，造成海员大量流失；另一方面，海员职业丧失了吸引力，轮机或驾驶专业的学生不想上船。双重因素的作用下，我国企业的生产经营和安全管理受到影响，我国航运事业可持续发展受到制约。
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