京张高速连堵车20天 被称为造价30亿停车场

连接北京和张家口的京张高速公路，从6月2号开始，发生了今年以来规模最大的一次堵车，最严重的时候，数千辆大货车首尾相接，车龙绵延数十公里，河北宣化到北京北六环一百多公里的路，要走上整整两天。这场大堵车已经持续了20天时间，京张高速的交通有没有得到改善呢？ 
　　6月11号，在京张高速位于河北境内的客货分流点记者看到，大量开往北京的货车在分流点前排起了长龙，无论是向进京方向、还是向出京方向看去，这条长龙都一眼望不到头。在交警的疏导之下，偶尔会有一些车辆缓慢行进一段距离，但不久之后就会再次寸步难行。 
　　货车司机：原来去北京就是两天时间，从大同，现在要四五天。 
　　堵在京张高速上的这些货车绝大多数是来自内蒙和山西的运煤车，货车司机告诉记者，从进入张家口境内开始，他们的车速就骤然下降，往往几个小时下来还开不了几公里。从张家口到北京短短100多公里的路程，正常情况下只需两个小时，但现在有很多人已经走了两天。堵在高速上，司机们只能靠附近村民们售卖的方便面充饥。 
　　货车司机：上火，吃不好睡不好的。 
　　在分流点，记者见到了河北省公安厅高速公路交警总队六支队支队长李义山，他告诉记者，从堵车开始那天算起，在长达10天的时间里，京张高速上平均每天滞留的车辆都有7000多辆，货车排起的长龙动辄就有五六十公里，最长时曾经达到70公里。这条所谓的高速公路几乎变成了一个巨大的停车场。 
　　李义山（河北省公安厅高速公路交警总队六支队支队长）：按照以往咱们正常通行情况下，百十公里的路段，最多是两个小时，现在我们这个京新现在大家看到，区区的20公里路段，有时候就要走20个小时，因此说这个进京的通行能力是受到了极大的限制。 
　　李义山告诉记者，自从堵车发生之后，他所在的交警六支队每天出动60多部警车，120多名民警奋战在第一线，民警们平均每天工作18个小时以上，个别民警已经是48个小时没有下路。 
　　而就在李义山接受记者采访的时候，客货分流点的货车车道再一次被堵了个严严实实。 
　　李义山：现在的分流大家可以看到已经是满了，因为啥，这是从北京一直连接到我们这条线的，这叫京新高速，这条高速呢，它是21公里的路段，现在我们往这边分流货车，现在21公里已经满了，使我们的分流点已经无处可分了，这种状况每天都要发生几次。 
　　堵在高速上的货车形形色色，有运送煤炭的，有运送农产品的，也有运送生猪等畜产品的。运送煤炭的司机眼看一时半会车也动不了，索性睡起了大觉，但运送农产品和畜产品的司机就完全没这份心思了。由于天气炎热，这位司机担心生猪生病，还要时不时地爬上货车进行检查。随着堵车时间的延长，除了要面临动物生病或者货物腐败变质的风险，很多司机的运输成本也跟着增加不少。 
　　货车司机：费用大约在6000多块，我们到天津、唐山，堵得话得8000到一万块。 
　　面临大规模堵车状况的绝不仅仅是北京和张家口的交界处，而是已经一路堵到了张家口市区。在张家口市宣化县的京张高速入口处，指示牌上写着“进行方向车流量大”和“京张高速公路拥堵，货车请绕行110国道”，而在离指示牌不远处就排着长达30多公里的货车，为了缓解京张高速的通行压力，当地的交警全员出动，对货车进行限流。 
　　冯志龙（河北省张家口市宣化县交警大队副大队长）：只能卡在这，再走整个堵死了，整个瘫痪了就。现在的措施就是，我们听高速(交警)的，高速(交警)说可以放车了，我们这边就可以流通一部分，他们说不行了，我们再卡住。 
　　运煤司机小姜来自内蒙呼和浩特，他告诉记者，常年从西北往北京方向跑车的司机，提到京张高速，没有一个不头疼的。 
　　货车司机小姜：天天堵，天天堵。哎呀，比低速还有点慢，讲实话，就跟蜗牛在上面爬那么慢，一天走了几里地。 
　　就在这个路口，小姜已经整整等待了一天时间，还没有等到高速放行的信号。他告诉记者，这次拉货出来，他花费的时间是正常情况下的四倍。 
　　记者：从呼和浩特到这边用了多长时间？ 
　　货车司机小姜：4天了，4天4夜了。 
　　记者：正常情况下？ 
　　货车司机小姜：一天一夜就到了。 
　　在漫长的等待中，小姜就一直待在这个狭小的驾驶舱里，眼下张家口的气温动不动就有30多摄氏度，小姜驾驶的货车里连空调都没有安装，而装有空调的司机们又都不舍得增加油耗，炎热的天气，让货车司机们在等待的时间里更加难熬。 
　　货车司机小姜：受不了没办法，前面车走不了，你也走不了这个东西。热的时候就下去车下面转一下这个，兜点凉风，在上面更热不是，车里面更热。 
　　作为我国北部地区的一条重要公路，全长148公里、总投资30亿元。2002年11月全线通车。然而因为频频发生的堵车，这条高速却被人们称作造价30个亿的巨型停车场，如此拥挤的交通，给公路沿线地区到底带来了怎样的困扰？ 
　　今年6月份，京张高速大堵车发生之后，张家口和河北省的各大报纸几乎天天都有关于京张高速的版面，而这样的情况对当地来说，早已是习以为常。张家口市交通局的一份报告提到，到了2005年，京张高速京冀交界处就已基本处于常年半瘫痪状态。堵车最严重时从北京河北交界一直堵到张家口西，长达130多公里，受堵车辆3万辆，滞留人员近10万人，持续时间长达34天。 
　　大动脉频繁梗阻，张家口首当其冲。一直关注京张高速拥堵问题的全国人大代表钱宗飞对此进行了长期的调研。 
　　钱宗飞（全国人大代表）：京张高速路是张家口乃至西北各省区进京的一个，或者连接全国各地的一个大动脉，这个大动脉如果堵塞可想而知，特别是对张家口，张家口市，对工业、农业、旅游影响非常大。 
　　宣化钢铁公司是国家重点钢铁企业之一，2004年钢产量在全国钢铁行业排第21位，也是张家口市规模最大的工业企业，目前已经形成年产铁650万吨、钢600万吨、钢材650万吨的生产能力。就是这样一个大型的钢铁企业，在过去几年间却因为京张高速时常拥堵而头痛不已。 
　　魏小珍（河北钢铁集团宣钢公司副总经理）：煤炭这一块呢，煤的资源1万多吨每天，山西、内蒙的煤，如果这一堵，对我们这进来非常受阻碍。 
　　宣化处于京张高速张家口段的起点，但京张高速一堵车，往往会造成来自山西、内蒙的运煤车堵的连张家口都进不来，宣钢的原料和燃料也就不能及时送进厂内。现在，经过张家口市和宣化县两级政府和交警部门的共同努力，外地车辆进入张家口的情况稍有好转，原材料的问题也得到了一定程度的缓解，但魏小珍的烦恼丝毫没有减轻。 
　　魏小珍（河北钢铁集团宣钢公司副总经）：我们的产品出外销有往内蒙走的，大部分还是到北京方向去，天津那去走。除了火运，汽运这一块的比例，我们大约一天得一万吨的样子。京张高速一堵，就逼得我们走110国道，往往的情况京张高速一堵，大部分，大量的物流车就全部都到了110国道，对110国道必然应该说是基本上是堵的，所以我们的东西出不去了。 
　　产品运不出去，就只能积压在仓库里，十多天下来，宣钢几乎所有的仓库都已经超过了合理的库存水平。 
　　杨继生（宣钢型棒厂生产科科长）：这个仓库合理库存是五千吨，但是现在因为京张高速修路，它现在以后达到了八千吨了，而且现在仓库的摆放已经不合理了。比如角钢和圆钢不能放一起，但因为公路堵路这一块，咱们合理的出不去，现在只能这么不合理的摆放了。 
　　库存持续增加，新的产品却还在继续生产，当厂里的仓库都快要摆放不下之后，工厂只好将部分钢材从仓库转移到露天场地，而这是工厂管理方最不愿看到的情况。钢材露天摆放，在风吹雨淋之下，几天时间就会让这些上好的钢材变得锈迹斑斑。 
　　杨继生（宣钢型棒厂生产科科长）：因为厂房里面的库现在已经很满了，不得不往外倒，但是倒出以后的话，钢材容易生锈，这样的客户不满意，而且呢，客户在价格上要给我们降价，我们也没有办法。 
　　宣钢的损失还不止于此。由于产品大量积压运不出去，生产线出来的钢材越多，库存的压力也就越大，再加上原材料供应的不顺畅，魏小珍反复权衡，最终不得不忍痛让厂里的5号高炉停止生产。 
　　魏小珍（河北钢铁集团宣钢公司副总经理）：你比如说我停一个炉子，5号高炉一停损失一千吨一天，大数的经济损失在300到350万。 
　　根据河北省公安部门的统计，正常情况下，京张高速上天平均每有4700多辆大货车拥堵滞留在张家口境内，而6月初大塞车发生后，每天滞留的大货车上升到了7000多辆。很多企业产品不能及时运出去，原材料不能及时运进来，都影响到企业正常运行。我们来看下背后的原因。 
　　位于北京延庆境内的110国道新线，从今年6月2号开始，这里相邻的四个桥梁涵洞同时进行半幅断交施工，对进出京车辆进行交错控制，原本就只有双向四车道的110国道一下子显得更加拥挤。为了缓解交通压力，施工方正在加班加点，昼夜施工。 
　　赵建光（北京市政路桥养护集团十处副经理）：咱们这工程原计划工期是40天，现在交通压力比较大，咱们政府比较重视这事，我们正在进行24小时施工，计划在22日左右竣工，咱们将工期压缩一半。 
　　四座桥同时施工给110新线上的车辆通行带来了不小的压力，很多人也将这次京张高速大堵车的原因归结于此。然而记者从施工方那里了解到，修桥并不是造成堵车的最主要原因，实际上，根据统计，施工开始前和开始后，道路的交通量变化并不大。 
　　赵建光（北京市政路桥养护集团十处副经理）：它这个京银路，也就是咱们110国道，平时的日交通量在一万多到一万三左右，因为咱们有观测站，现在咱们，现在观测统计现在也在一万多，基本影响也就在一千辆左右，对整个影响不是太大。 
　　修桥并不是造成京张高速大堵车的主因，那原因到底在哪儿呢？经过调查，记者找到了制约京张高速通行效率的两个瓶颈。 
　　在京张高速八达岭段进京方向的道路上，隔离带将这条道路一分为二，所有4吨以下的车辆呢可以通过左侧那条车道进入北京，而所有4吨以上的货车，就只能通过另外一条道路驶入110新线，这也就意味着绝大多数从西北方向进京的货车，不能走八达岭高速进京，所以这个地方也成为京张高速进京的第一个瓶颈。 
　　京张高速承担着连接京津地区和西北各省区的重要职能，但北京市西北入口狭窄，与塞外高速路网对接处严重梗阻，成为西煤东运车流的瓶颈。山西、内蒙车辆分别经丹拉、宣大高速进入河北后，会与张家口本地的车辆合流，一起由京张、京新高速公路进京，而进入北京境内后，只能一起挤进一条双向仅为4车道的110国道缓慢通行。 
　　钱宗飞（全国人大代表）：从甘肃、银川到山西、内蒙，到张家口，进入张家口地段应该是非常好的，因为进入张家口的路，到张家口，到北京这就进入一个漏斗状态，就是一个瓶颈，这个瓶颈到这过不去。 
　　今年以来，随着经济的逐步回暖，来自山西和内蒙的运煤车辆大量增加，这使得京张高速和110新线显得更加脆弱。对此，河北高速交警强烈呼吁北京方面放宽八达岭高速的限行条件。 
　　李义山（河北省公安厅高速公路交警总队六支队支队长）：这条通道(110新线)它是显得非常的脆弱，经不起任何的风吹草动。如果八达岭高速通过专家的论证和我们管理的深层次的研究，八达岭高速如果是能够放开一部分车辆，限时限吨也好，对这个缓解进京的压力是有很大的帮助的。 
　　京张高速进京的另外一个瓶颈在于河北和北京在治理超载方面标准的不统一。 
　　在北京市康庄综合检查站，左侧是一个超限、超载检测点，所有从京张高速进京的货车呢，都要在这里进行超限检测，事实上从河北还有其他地方开过来的货车呢，在他们的始发地以及在河北境地都已经经历过了这样的超限、超载检测，但是由于北京和河北两地的标准并不统一，所以他们来到这里之后不得不再次进行检测。 
　　王爱国（北京市延庆县交通局办公室副主任）：河北、山西、内蒙那边，有些采用的是计重收费，那么你比如说40吨的车他拉到60吨，他交60吨的钱就可以过，但是北京只卸载不处罚，就是要求卸载消除这违章，我们再进行通行，这就是保护北京，首都北京这个路桥安全，是这样的。 
　　康庄综合检查站实行的是逐车上线检测，虽然每辆货车检测下来时间只需30多秒，但以现在每天动辄2000多辆的车流量，通行车辆在这个治超站耗费的总时间还是非常可观的，所以，康庄综合检查站也成为了京张高速进京的另外一个瓶颈。 
　　在八达岭高速限行和康庄治超站两个瓶颈背后，京张高速屡次拥堵的根本原因还是在于日益增加的货车车流和有限的道路资源之间的矛盾。