在商海里学会游泳

□韶静
    今年的端午节，王盛群没能回安徽老家过节。
    最近，他正忙着给公司搬新家，所有的办公设备得利用这3天时间重新盘点、安装，这样节后便能正常运转。
    尽管有些忙碌，但王盛群乐在其中，甚至有点自豪感。从10年前一个人打拼，发展到现在上百人、上千万资产规模的物流公司，王盛群亲身感受到其中的辛酸。他亲眼看着无数家物流企业毫无征兆地“倒下”。
    10多年的商海打拼，王盛群见多了企业生生死死的故事。在他的身边，南京每天都有新的公司加入物流行业，每天也有大量的公司选择离开。“这个行当，已经不复10年前的光景了。”王盛群感叹。
恶性竞争月亏万元
    10多年前，王盛群从安徽来到南京，一辆载重5吨的卡车，成了谋生的工具。有几家物流公司老板租赁他的车子，每天奔波在去往不同城市的路上。渐渐地，熟悉了物流公司的整个内部运作。
    10年前，王盛群决心拿出自己全部积蓄，在东杨坊路附近开了一家物流公司，单打独斗地投入到物流行业。一开始，尽管没有熟悉固定的客户，但他跑得勤奋，生意慢慢走上了正轨。
    好景不长。短短两三年时间，南京市场上出现了上千家像他这样的小公司，竞争越来越激烈。
    物流行业并不是一个技术性很强的行业，介入门槛很低。一两张办公桌、三四部电话、五六个工作人员，挂上一个有“物流”字样的牌子，对外便可以号称是物流公司。“价格被越压越低，利润空间越来越小，再加上油价上涨、人力成本增加等要素，使得我们的成本大幅上升。”王盛群看在眼里，急在心里。
    最难的是2005年下半年，柴油价格一直在高位坚挺，直接导致航空、海陆运输、小汽车消费支出的增加，高油价加速物流运输业的成本上升。“每个月每辆车平均要赔1万多。”
    王盛群给记者算了一笔账：一辆车一天跑600公里左右，按照每百公里耗油量20多升算，一天要用柴油140升，每升涨0.15元，一天就要多花20元左右，一个月光油钱就要多花500~600元。例如，南京跑温州的市场价为4000元，油就要花费1300元，过桥过路费1000~2000元，工人包吃包住，还要开工资2000元，成本远远高于收入。
    据了解，95%跑长途的货车用的都是柴油，油耗占运输成本的三分之一左右，而运输成本占整个物流成本的50%~60%。按照每吨提价150元计算，柴油价格上涨近4.5个百分点，依此类推，运输成本上升约1.5个百分点。
    如果靠加价来抵消成本的话，客源流失将会很严重；如果不加价的话，公司经营将更加艰难。面对客户来的订单，如果提出涨价，客户会跑掉，只能是故意推辞。一次两次之后，客户还是跑了。
    “由于成本太高，最后基本上不对外地发货。”王盛群回忆说。
    客户没了、成本涨了，2005年，王盛群陷入艰难境地。每个月接近万元的亏损，实在让他吃不消。也就在那一年，在王家湾物流中心有近10家小公司选择歇业。
    那时候起，王盛群开始反省。他意识到，小的物流企业根本没有竞争力，特别是在这种竞争激烈的环境下。
“吃肉”还是“喝汤”
    王盛群清楚地知道，长期以来，像自己这样的小公司一直面临着寻找客户，并想尽办法留住客户难题。因此，他们不得不减少自身盈利标准，来与大公司进行博弈。
    王盛群介绍，不少大公司首先拿到单子之后，如果公司内部消化不了，赶忙与这些小公司联系，分包给它们。其实，小公司在这个时候，充当的不过是个“二手贩子”，大部分盈利还是被大公司所占有。“他们吃肉，我只能喝点汤。即使是这么一点汤，还有那么多人争抢。”王盛群说。
    2006年开始，王盛群开始寻求新的突围方式，寻求合作，扩大自己的规模，向大公司发展。也就是从那个时候开始，王盛群才开始研究，什么是物流企业。他要往“大”了做。
    事实上，注册一家物流公司，需要50万~100万启动资金，还需要有300万的备用资金，具备要求吨位的5辆车。而目前南京市场上，这种规模的物流公司仅占10%左右。“大公司更重视前期调研和需求分析，对企业进行全面深入的调研，清楚地了解企业目前的业务流程、人力和财力资源、运输能力、运输网络等基本情况。并在此基础上进行需求分析，明确信息系统的主要功能，细分出各功能模块，提出企业信息系统需求分析报告。他们更注重公司形象与信誉，也有实力去投放广告、大量发放宣传单页，成为吸引客户和博取好感的方式。”一位业内人士表示。
    事实证明，王盛群的选择是正确的。他通过朋友筹集了800万元，主要用于软硬件的提升，随后再通过广告和口碑营销自己。随后的一年时间，王盛群的企业从一个濒临倒闭的企业劫后重生，并迅速成长为南京骨干物流企业。“物流行业看似门槛低，其实要想有竞争力，还得高成本、高投入，才能提高抗风险能力，也才能获得更高利润。”王盛群提醒，千万不要以为，买几辆卡车，建一个仓库就可以开物流公司。这样的想法，会使不少人没有学会如何应对市场变化的能力，便盲目进入物流行业，这是不可取的。
物流要破“多重门”
“江苏是物流大省，但总体水平不高，制约其发展的瓶颈仍较多。”王盛群表示。
    首先，是物流业的定义问题。“物流企业到底算是仓储企业，还是经营性企业？”作为一种新兴产业，更多的人对物流的概念都不甚清晰。
    在用地性质上，也因概念不清而造成诸多矛盾。江苏一家物流有限公司代表告诉记者，公司曾通过出让获得用地性质为“其他商业用地”的国有出让用地，建设近1万多平方米的仓储和多式联运的场站用地。但由于相关政策不明朗，在办理出让手续时，国土部门不认为这是工业用地。无奈之下，公司一边支付商业用地的出让金，一边经营仓储和运输场站，投入产出严重不成比例。
    其次，是营业税税负不一。采访中，不少物流企业反映，税率不统一。南京一家物流基地负责人表示，同样是运输仓储，但南京市《装卸搬运专用发票》和《服务业统一发票》所对应的装卸运输和仓储营业税费率却大为不同，一个是3%，另一个是5%。他认为物流企业应该按运输企业标准，统一营业税率为3%。
    南京市发改委相关负责人也承认，物流行业目前税负普遍较重，特别是目前的货运代理企业没有纳入工商企业增值税进项抵扣范围，导致很多制造业的客户拒收国际货运代理发票。
    最后，就是土地不足制约物流业的发展。对于土地的渴盼，是所有物流企业共有的。事实上，物流项目与工业项目、商业项目相比，无论从GDP还是税收贡献来说，均有所不及，因此更容易面临政府搬迁的压力。
    南京市发改委相关负责人表示，物流用地多定性为工业用地，对于配套设施的建设有所限制，一般要求配套用地面积不超过总占地面积的7%，因此在相关指标上还不能满足企业的需求。
    此外，中小物流企业融资难、多头管理、集聚度不高等，也成为反映较多的问题。
别在低端市场缠斗
    6月7日，在南京市委市政府召开的全市服务业大会上，南京提出，南京发展现代服务业要体现“高、大、特、快”的特点，即高起点高标准高水平；做大规模总量；有自己的个性和特点；创造更快的服务业发展速度。然而，作为现代服务业重点发展的物流行业，却一直被“弱、小、散、乱”困扰着。
    南京市商贸局负责人介绍，在资源紧缺、人力成本增加、利润空间压缩的新形势下，培育和发展冷链物流迫在眉睫。而且，2014年的青奥会也将给冷链物流企业提供更多商机。这才诞生了《南京冷链物流发展情况调研报告》。
    几个月的调研发现，南京的冷链物流企业多以中小型为主，规模小、实力弱；普遍存在装备不足、设施落后、管理粗放、从业人员层次不一等现象；大多只能从事简单的运输送货和仓储服务。
    “事实上，物流业的低门槛、低投入带来的低端竞争，在南京众多行业普遍存在。”有关专家表示。
    该专家认为，一直以来，南京都是个不张扬、不尖锐、不极端的城市，延伸到商业中也一直平平稳稳。很多人在创业过程中，抱陈守旧，求稳求低，习惯性扎堆于起步易、投入少、门槛低的行业。
    对于这一点，王盛群感触颇深。由于最初的市场竞争不充分，市场环境也不完善，让部分创业者尝到了“甜头”。在接受记者采访时，多位物流老板就表示，“最初的钱相当好赚”。于是，成千上万的创业者开始不停地模仿、复制已有的“成功模式”。
    尽管他们每个人投入的资金不多，但闯入者数量太过庞大，往往会造成行业繁荣的假象。“低端抢食者”数量过多，压价、抢单、武斗事件层出不穷，行业由此陷入恶性竞争。
    当一个新兴的、高投入高回报的市场出现时，长期“缠斗”于产业链最底层的他们，又因为缺乏经验、资金、眼光和胆略，停涉不前，故步自封。
    在南京大力发展高起点的高端服务业当口，这显然已经不能适应发展需求。
    高起点大力度发展现代服务业，离不开政策的扶持。据透露，有关方面正在酝酿出台冷链物流产业发展规划，相关税收优惠政策将出台。南京市政府也将在《南京冷链物流发展情况调研报告》基础上，出台相关产业规划。
    相关人士透露，在现有推动物流业发展有关政策的基础上，南京还将制定促进冷链物流发展的各项优惠政策，对冷链物流基地和重点企业产业升级、功能完善、技术更新、做大做强等加大财政扶持力度，重点解决影响当前物流发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的瓶颈问题。
    巨大的市场摆在面前，众多的扶持政策即将出台，接下来，就看他们的表演了。