苏北11条高速公路只有1条赚钱

“南京到盐城，走高速要过4个收费站，单趟过路费130元，如果走省道，就从雍六高速下来转宁通高速后走231省道绕行，这样单程就可以省掉40元费用。”长期在苏北盐城客运班线的杜师傅对记者说。 
　　不仅如此，记者还了解到，苏北境内的11条高速公路，目前只有京沪高速江苏段不是“亏本运营”。然而，面对10余条高速公路不赚钱的现状，江苏仍然要在苏北建设10多条新的高速公路。 
　　太惊人： 
　　养护成本远高过通行收费 
　　随着座座跨江大桥落成，各省辖市之间也实现了高速公路联网畅通，“千里江苏一日还”已成现实。 但是，苏北已经通车的高速公路，只能让长途班线司机“望路兴叹”。 
　　“这19条高速公路，除了京沪、宁沪高速运营为盈利以外，其他的一律都是亏本，包括宁杭在内。”一位交通建设部门的人员，一语道破了高速公路目前的运营状况。 
　　据负责高速公路运营的江苏省交通控股集团介绍，去年，宁沪高速公路一天的通行量为5万辆车，全年总通行费用35.5亿元，约占集团通行费总收入82.48%。 
　　按照这一官方数据，不难得知，整个江苏高速公路去年的通行费总收入应达43.04亿。而除宁沪高速之外的其他高速公路，通行费只能收到7.54亿元。 
　　“所以，宁沪的收费任务非常重。也只能依靠宁沪‘这桶水’来浇灌其他的高速路了。”一位交通控股集团的高管曾经透露。 
　　业内人士向记者透露，除了收费员等员工工资以外，高速公路现在的主要支出是，贷款利息和养护。 
　　据悉，高速公路除项目资本金外的建设资金，基本上来源于银行贷款。通常，银行按长期贷款年利率6.39%计算，一条长度为100公里、四车道的高速公路，平均每公里造价为5000万-6000万元，每年还给银行的费用就高达3.8亿元。 
　　同样，高速公路除了建设投资的高额利息以外，养护投入也很惊人。记者从江苏省高速公路道路养护科了解到，每条路的养护费投入，要根据它的车流量，营运时间决定。 
　　“通常情况，用于高速公路隧道照明的电费每年每公里就高达53万元，加上机电设施维护、管理费用，每 年每公里费用要达73万元。”负责管养的工作人员透露。以常用清扫路面的清扫车为例，由于清扫车价格翻了好几倍，所以现在清扫路面的成本至少要花400元/公里左右。“再算个简单的账，养护一公里的路面，对高速路来讲就是两公 里，因为高速路是双向四车道，光从路面距离来看，养护成本就增加了一倍，实际核算养护成本，比这要高得多。”养护工吴师傅向记者透露。 
　　按此推算，因为苏北高速总里程约为1500公里，那么仅苏北高速公路的养护费每年至少高达18.9亿。不算利息成本，这一数字也已远远超出除沪宁之外的其他高速通行费收入7.54亿元。 
　　“不成比例的投入和支出，苏北和江苏为何还要建这么多高速公路？”一位盐城的客车司机这样诘问。 
　　不划算：苏北司机不愿走高速公路 
　　一些长期奔跑在客运班线上的司机，很少开车上苏北的高速公路，盐城附近的高速就是这类情况的典型例证。 
　　据悉，盐城市的公路客运班车多达3000多辆，10万座位，客运班线1113条。其中，盐城至淮安、盐城到响水的班车是载客率最多线路之一。而这些线路上的客运司机，很少有人选择走高速。 
　　“原因很简单，费用高。”经常跑盐城到淮安线的杜师傅告诉记者。 
　　长期跑盐城到淮北客运班线的马师傅告诉记者，两座城市之间正常的路程是：从盐城上徐宿淮盐高速公路，到徐州之后，向前沿连徐高速公路行驶27公里，看连徐高速出口指示牌，然后再向前沿连霍高速公路行驶17公里后，下匝道向右沿S202行驶7公里，最后，左转沿北外环路行驶12公里进入淮北市区。最短路线（全程高速）大概364公里。“路程约5个小时左右。” 
　　马师傅介绍说，而如果不走高速选择省道的话，可以从盐城到淮安普通公路（省道），从淮安到徐州（S305 省道），再从徐州上连徐高速公路行驶27公里（看连徐高速出口指示牌）再向前沿连霍高速公路行驶17公里后下匝道向右沿 S202行驶7公里，左转沿北外环路行驶12公里进入淮北市区。全程大约450公里，比走高速要多50分钟的路程 。“但是，可以省掉徐宿淮盐高速的收费站。”马师傅说，他宁愿多跑40分钟的路程，也不愿意去多交40元过路费。 
　　“有的高速连接线很长，甚至长达十几公里 ，比如阜宁高速连接线就长达25公里，这样一来 ，如果上座率不高，就更不划算了。”同样是客车司机的杜师傅说。 
　　争议大：苏北仍然在建鸡肋高速路 
　　目前，江苏境内的高速公路累计通车里程已有3755公里，建成的高速公路有19条。其中，在苏北境内的高速有11条。通车累计总里程已达1500多公里，占全省总长度39%。 
　　然而，这一条条连接苏北城市之间的高速公路，却并不是开车人的首要选择。而在运营方看来，与苏南相比，苏北高速公路仍普遍存在运营里程短、通行费收入水平低，以及资本金到位率低、企业负担沉重等突出问题。“使得这些建好的高速公路，成了鸡肋。”一位不愿具名的江苏交通界人士这样形容。 
　　即便这样，苏北目前仍有10条高速公路正在建设。包括：济宁至徐州高速公路江苏段、临沂至连云港高速公路江苏段、江都至海安高速公路、宿迁至新沂高速公路、常州西绕城高速公路等项目。 
　　这其中，宿新高速存在很大争议。记者在“新沂论坛”网站上看到，不少网友纷纷发帖表示，新沂至宿迁根本没有修建高速公路的必要。 
　　当地市民马先生也认为，新宿高速对新沂的城市发展弊大于利，新沂距离宿迁仅几十公里，目前使用现有公路， 汽车全程也仅用1个小时左右，即使修成高速，扣除出入收费站的时间耽搁，仅能节约半个小时左右，何必要浪费大量投资修建高速路？何况该条高速的建设大部分位于新沂境内，将浪费新沂的大量农田，像一把利剑，将新沂南部腹地切为两半，由于全封闭，公路两侧居民被生硬地割开，无法进行生活和经济上的交流。而且，这条高速路的修建对新沂的发展没有任何益处，因为宿迁不是上海，宿迁和新沂一样不是发达地区，新沂无法通过与宿迁的紧密联系促进自己的经济发展和生活水平的提高。“因此，建议不修高速，改为不封闭的省级新宿公路以求双方满意最好，并不是高速公路越多就是越好的。” 
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　　记者了解到，我国的高速公路一直都是“建设与管理”分开，而欧美发达国家实行的是，建、管、养、收、还贷一体化的公司管理机制，统一考虑和制定高速公路发展战略、规划、政策与法规。同时，欧美国家的高速公路往往在满足安全要求的同时，特别注重环境保护，并为此适当控制建设规模。 
　　例如，与我国高速公路相比不同的是，欧美的高速公路很少有高路堤，道路纵坡随地形变化较大，极少受到限制，因此路基填用土方较少;线形设计较为自由，左右幅路基时常根据地形要求而分离;边坡充分绿化，不但具有很好的环保效果，还能起到安全防范的作用;根据规划要求，预留一定宽度的中分带，不但有较好的防眩、安全作用，还为今后扩建提供了空间;高速公路噪声治理投入很大……这些都充分体现了这些国家“环境至上”的理念。 
　　此外，各国在高速公路的收费上，做法大有区别，在美国的高速公路上开车一般很少见到收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常便宜。收费之所以便宜，主要原因在于，已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。而日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一，其中，还可根据行驶的里程给予打折。