高速铁路物流困局待解

　2009年，铁路成为扩大投资首屈一指的重点，完成基本建设同比增长79%，达到6000亿元的空前规模，一年超过“九五”和“十五”期间铁路建设投资总和。铁道部新闻发言人王勇平近日在接受媒体采访时表示，到2012年底中国铁路运营里程将达到11万公里，其中1.3万公里是高速铁路。如此大规模的投资额，如此大比例的高铁建设，业内质疑的声音一直不绝于耳。
　　资本隐忧目前我国铁路正处于大发展的历史机遇期，但在投融资方面仍存在着投资主体单一。长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入。
　　2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%呈现出翻番式增长。而且有继续上升趋势。按铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元。据估计，2008年到2012年，铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时，铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。
　　北京交通大学教授赵坚认为，大规模修建高速铁路，将形成“铁贷危机”。
　　据悉，中国铁路的决策者已经从更为开阔的视野来考虑铁路的投融资体制了，特别是对债务融资的风险问题早有考虑。有消息称，中国铁路的负债尚不足30%；到2020年，中国铁路的负债只有49%，尚不足50%；未来十几年中，初期负债会出现上扬，2017年负债率将达到50%的顶峰，越过峰值后将一路下滑，不断减少。
　　而世界银行对全球范围内经济活动的研究认为，企业的负债率60%为警戒线，中国铁路的负债水平达到这个警戒线尚有10个百分点之距离。
　　负债是否合理，警戒线是否破位，将直接关系到中国铁路可持续发展。
　　效益之忧由普通客车0.15元/公里上升到高铁0.5元/公里，乘坐率严重不足，近来部分线路的高速客车已经停止运营，并引发了业内热议。
　　有专家称，目前新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段而追求现代化和高速度，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。
　　中国铁路担负了国民经济运输生命线的重任，全国煤炭运输量的75%、矿石的66%、钢铁的62%、粮食的56%由铁路完成。铁路货物运力的90%用于上述国家重点物资运输，而这些物资的运价相当低廉，目前和未来很长一段时间还不可能享受高铁建设带来的高速度运营。
　　赵坚说，修一条高速铁路的成本，几乎可以修建三条普通铁路。
　　普通铁路，承载着大量的客流和几乎所有的货物运输，投入产出之比十分明显。
　　“在速度上，一些发达国家至少在十几年之前，就已经掌握了400公里甚至更高时速的技术，但没有一个国家把运营时速调到这么高。
　　这是为什么？”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌在接受在接受媒体采访时问道。
　　刘斌说，铁路的速度越高，成本会急速上升。铁路要有一个合理的经济速度，才能适合市场需求、运营成本与乘客和物流的承受能力。
　　物流困局高铁建设，无可避免地将与普通铁路抢夺建设资金、线路资源，影响最大的将是货物运输。
　　中铁建铁道第四勘察设计院副总工程师许克亮说，随着多条高速铁路客运专线开通运营，既有铁路可以实现客货分线，货运能力将极大地释放。这将有效缓解铁路对煤炭、石油、粮食等重点物资运输的瓶颈制约，提高货主的请车满足率。但实际情况并非乐观。
　　铁路货运，因其经济性和大运量，一直是中国物流的主要运载方式。除了国家重点物资的运输之外，社会物流，包括多式联运与铁路的对接，近些年来都受制于铁路运力的制约，仅能满足实际需求的1/
　　4。据悉，除上海、昆明已建成外，铁道部还将在青岛、郑州等16个地区建设铁路集装箱物流中心。发达国家集装箱铁路运输占全国铁路货运量的30%至50%，而我国集装箱铁路发运量不到5%。有消息称，目前我国已建成的集装箱物流中心，由于缺乏同公路、航空等运输方式的良好衔接，经营状况并不理想。
　　目前，高铁的货运难题依然难解，物流的多式联运还将受到铁路货运无法重载化和高速度的制约，预计将在很长一段时间内，我国的铁路货运，还很难实现高铁速度的快捷便利。