逆势造百船 “放卫星”还是“下金蛋”？

　　虽然长荣海运总喜欢语出惊人，与市场唱反调，但事实提醒我们，它到目前为止还没有闹出过笑话。
　　愈演愈烈的希腊主权债务危机使得世界经济复苏的前景又蒙上了一层阴影，二次探底说也甚嚣尘上。正是这种对未来前景的忧虑以及对运价提升的需求，致使首季经营出现喜人增长的各家航运企业搁置了购买新船提升运力的打算。这可害苦了以订单赖以生存的造船厂们，好不容易熬过了经济的谷底，却依然没有看到曙光。但是，就在这航运业动荡之际，出现了一个“拯救者”的身影——长荣海运。这家常语出惊人的世界第五大集装箱班轮公司在最近高调宣布，将启动100艘新船建造计划。在全球集装箱运力过剩的当下，长荣海运的这一“壮举”引起了航运业巨大的震动和多方的质疑。
　　长荣的“野心”
　　其实在业界，长荣海运造百船的“野心”已经是公开的秘密，早在去年1月，长荣海运就已提出“百船计划”，但因国际金融危机而一度搁置。这次长荣集团总裁张荣发再次抛出新造船计划，打算购置32艘8000 TEU型船、20艘S型船(7024 TEU)、20艘U型船(5364 TEU)、20艘以上的2000TEU型接驳船，并从5月起与相关造船厂进行细部协商，包括规格、数量、交船日期、价格与付款条件等。如果按每TEU造价1万美元计算，整个造船计划至少需要54亿美元。
　　新造船计划中最引人注目的是32艘8000TEU型船。此前，长荣海运从未拥有8000TEU以上的大型集装箱船。按照计划，这32艘8000TEU型船，将被长荣海运分布在台湾地区、英国、意大利及新加坡的航运企业瓜分，每家平均使用8艘。由长荣海运总部统一下单，再交给4个航运企业运营。至于2000TEU的新型接驳船，则由所属4家航运企业自行下订，但数量应该与计划公布的20艘出入不大。
　　根据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner的统计，长荣海运目前的自有船舶仅87艘，运力约31.9万TEU。加上这次计划新造的100艘集装箱船，运力将超过80万TEU，是原来的1.5倍，几乎等于再造一个长荣海运。这将使长荣海运轻而易举地超过目前排名第三的达飞轮船（去年运力为103.1万TEU），重新问鼎全球班轮公司前三。
　　造船计划兼顾成本与质量
　　如此庞大的造船计划，势必会引得众多造船厂趋之若鹜。长荣海运董事长谢志坚日前接受媒体采访时表示，在这次造船计划中，长荣海运会审慎甄选造船厂，低订金与质量是最重要的考虑，因此不排除首次在中国大陆和韩国造船厂下单的可能。
　　他指出，长荣海运过去偏好在台湾地区和日本造船，主要是考虑到两地优良的造船工艺，但现在情况有了改变，韩国和中国大陆造船厂的技术水平越来越成熟，甚至个别造船厂建造集装箱船的经验已能媲美日本同业。因此，现时在台湾地区、日本、韩国或者中国大陆造船，实际分别并不大，只要造船厂的报价有足够的吸引力，长荣海运即可决定下单订船。
　　据记者了解，目前已与长荣海运接洽的造船厂，包括韩国STX船厂、台湾国际造船公司及位于中远川崎船舶工程有限公司。长荣集团总裁张荣发向媒体透露说， 目前这三家分别位于韩国，台湾地区及中国大陆的造船厂已具有竞争力的价格与专业造船技术，同时，不少日本造船厂也对该计划有浓厚的兴趣。
　　张荣发还表示，在金融危机爆发前，全球弥漫着一股“造大船热”，航运企业纷纷建造10000TEU型或以上的大船，这是很不明智的决定，完全没有考虑到海运贸易事业的经济规模与特性，为了避免走向这条自绝之路，长荣海运这次依然不会建造超过8000TEU型船，并警告当造船价格每TEU超过10000美元之重要指标时，就属不理智的行为，长荣海运绝不会跟进。
　　长荣的算盘
　　尽管全球大多数航运企业都纷纷摆脱了持续亏损的窘境，但对整个航运业来说，未来依然不很明朗。根据法国Alphaliner4月份公布的最新数据，目前全球闲置的集装箱船还有400多艘。很多航运企业通过闲置船舶、延迟交付、退租或者退役来缩减运力，控制船队规模，造成运力紧张，以期能尽快回补去年令人瞠目的巨额亏损。而今年长荣海运本身的业绩也不是很喜人，据长荣海运4月份公布的首季报称，截至3月31日的前三个月，公司净亏损8700万元新台币（约合1850万元人民币），虽与上年同期亏损27.4亿元新台币（约合人民币5.8亿元）相比已大幅收窄，但相对于如马士基、韩进海运、达飞轮船等在首季已经盈利的航运公司来说，长荣海运的表现差强人意。既然如此，那长荣海运在此时抛出“百船计划”又意欲何为呢？
　　据谢志坚所说，长荣海运认为今年航运业景气度将会比去年好，有人预测将呈现“V”型复苏，也有人预测呈现“W”型复苏，无论哪种复苏，集装箱运输市场都会向好，去年全球运量减少9.7%，今年可望增长5.2%，其中，美国航线可能增长9.1%；欧洲航线可能增长17%。另外，“东盟中国10+1”自贸区的启动将使亚洲近洋的东南亚航线成为新的增长点。
　　但运量的上升一定需要提升运力吗？一位航运企业资深人士告诉记者：“现有的运力已经足够，我们今年不会有购置新船的打算。”长期观察航运业的业内人士吴明华表示，从年初开始，整个集装箱班轮市场有约10%的运力始终闲置，业内的普遍看法是，航运业的真正复苏要到2012年甚至更晚。
　　上海海事大学国际航运系教授杨志刚在接受记者采访时表示：“长荣海运可能是想占领一些航运企业倒闭或者收缩战线而空出的市场，但这是很冒险的举动，长荣曾经在进军航空业时吃过快速扩张的苦头，现在也极有可能重蹈覆辙。”但是，杨志刚也认为，长荣海运未必会真的造完这100艘船，以目前每年十几艘的进度，要造完这些船恐怕得10年之久，最终的结果很可能会不了了之。
　　张荣发日前也强调：“长荣海运可以耐心等待，不会急着让人交付新船。”这也从一个侧面验证了杨志刚教授看法的可能性。
　　“长荣海运是在炒作！”上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华教授则说得更为直白，“航运业不会这么快复苏，现在造船厂日子不好过，长荣海运放出造船的风声来让他们自相残杀，通过争相压价来抢夺长荣海运的订单。”
　　据记者了解，自金融危机爆发以来，新造船的价格一路走低，目前大型集装箱船的造价只有高峰时期价格的一半不到。“如果长荣海运在此时订购船舶，它的成本只有高点的1/3，低廉的价格将让它在未来的竞争中占据很大的优势。”一位业内人士称，这就是张荣发一贯的行事风格——反周期操作：在市场高潮期，谨慎观望；在市场低谷期，大举扩张。
　　剑走偏锋的长荣海运
　　在业界，长荣海运一向以行动出人意料著称，1975年，正当能源危机冲击全球，海运市场需求锐减之际，长荣海运毅然进行大规模的船队集装箱化，以新造的快速全集装箱船队，开辟远东／美国东岸的定期航线，一举登上全球集装箱班轮公司第一的宝座，令业界刮目相看。
　　到了2007年航运市场最高位时，同行们都赚得盆满钵满，1万TEU型以上的新船订单漫天飞舞，长荣海运则按兵不动停止了新船的订购，并对业界“造大船”的行为嗤之以鼻，坚信7000TEU型集装箱船最为经济。据悉，达飞轮船董事长曾经商洽张荣发，希望与长荣海运合作建造1.2万TEU型超级集装箱船，年近八旬的张荣发干脆利落地回绝了：“造这么大的船，经济不好时怎么办？不可能支撑这么大的集装箱船。”当时，业界都把张荣发的这个看法当做笑话。
　　但是，今天看来，这个“笑话”或许没有当初那么好笑了。被张荣发一语成谶，金融危机真的来了，集装箱运输市场果然成为重灾区，运力过多的航运企业都损失惨重，不得不让船舶“空漂在海上”。危机导致全球20大集装箱班轮公司均告亏损，每家亏损额在3亿～20亿美元。“长荣海运在当时为航运业上了最大的一课，就是船队规模不等于效益。”有业内人士这样总结。
　　两年后的今天，长荣又一次逆市场而行，唱起了反调。但这次，应该没什么人会把长荣海运的计划当做笑话来看。无论长荣海运这次又打起了什么算盘，计划是否会执行，但至少，它给航运市场放出了一个信号，对市场未来看多的信号。