拆船业繁荣至少持续两三年

 去年以来，国内拆船行业持续升温，把拆船作为辅业的造船企业也逐渐增多。那么，拆船市场本轮繁荣的形势是否会持续？过多的拆船行业以外的企业和资本不断涌入该领域是否会引发能力过剩？本报特此专访了中国拆船协会会长严鹤鸣。
    拆船再迎丰收年
    根据克拉克松的统计数据，2009年全球共拆船 953 艘、 2999 万载重吨，拆船总吨位是上一年的两倍。国内方面，2009年，中国拆船协会会员企业累计拆解国内外各类废旧船舶 323万轻吨、 440 多艘，分别比上一年增长近 4倍和 1.5倍。严鹤鸣认为，从去年开始，拆船行业就已经迎来了新一轮的繁荣，进入了高位运行年。今年一季度拆船业的走势是对 2009年高速增长的延续。
    分析这一轮拆船业繁荣的成因，严鹤鸣认为有三点支撑要素：首先，国际金融危机前航运市场的持续繁荣和新造船数量的井喷式增长，造成长达几年的“建多拆少”和船舶总量过剩的局面，最终导致本应报废或拆解的船舶没有及时拆解，废旧船舶积压量过多。其次，国际金融危机的爆发导致航运业低迷，加速了老旧船舶的集中淘汰，废船上市量激增，废船价格回落走低，废船交易活跃。另外，尽管笼罩在国际金融危机的阴影下，我国经济仍处在高速发展的水平，原材料需求旺盛，对废钢等原材料的需求量依然比较大。国际方面，拆船业集中的印度等发展中国家，市场需求同样比较旺盛。
    谈及未来，严鹤鸣指出，在上述短期内不会改变的因素支撑下，加之正在浮出水面的“油船因素” ― 今年步入了单壳油船加速退市的阶段，整个一季度报废拆解的油船比例占了总量的50%左右．拆船业的此轮繁荣局面将会至少持续两三年。严鹤鸣特别强调， 2009 年油船的报废数量还是比较少。历史经验表明，当三大船型中“出材率”最高的油船集中上市淘汰的时候，才是真正的，拆船高峰。因此，严鹤鸣表示，今年全球拆船仍将是一个丰收年。对此，克拉克松甚至预测， 2010 年全球拆船业仍将呈现出2倍的增长趋势，全年船舶拆解量会达到 6000 万载重吨。
    但是，对于今年国内拆船量是否会超过去年，严鹤鸣给出的答案是 ― 不一定。因为国际废旧船价格持续攀升，逼近了国内废钢的市场价格，甚至出现倒挂的现象，这会大大抑制国内拆船企业的拆解量。
    造船改拆船有利有弊
    随着拆船业的复苏并迅速走向繁荣，越来越多的拆船行业以外的企业和资本涌入该领域。对于这一现象，严鹤鸣认为有利有弊，必须理智看待。
    严鹤呜认为，“利”的一面体现在有利于从管理、培训、绿色、高效等多方面推动拆船业的发展。当前，与造船相比，我国拆船仍是以资金和劳动密集型为主的小行业。造船企业的工艺和技术水平提升很快，值得拆船企业借鉴。因此，拆船业不会故步自封，在其他行业的支持和带动下会更加成熟。而且，严鹤鸣认为，市场经济意味着开放性和流动性，在这个大环境下任何一个经济体都不可能耸立起禁止其他行业入内的森严壁垒。早在上世纪 80年代，国内就有一些造船企业进入过拆船领域。因此，对于现在以及未来造船企业的再参与，拆船行业也不会排斥。
    对干“弊”的一面，严鹤鸣认为，首先，我国现有的拆船能力约 500 万轻吨，仅一个汪阴长江拆船厂的拆船能力就超过100万轻吨，从能力上看，我国拆船行业目前处于产能过剩的局面，当务之急是要规范发展拆船业，实行定点拆解。如果一哄而上、盲目增加拆船产能，会引发无序竞争和同质化恶性竞争，造成社会资源的浪费。而且，考虑到拆船行业本身又存在环保准入制度、安全标准、工人健康标准等特点，盲目进入也会引发一系列的社会责任问题。其次，造船企业在国际金融危机背景下进入拆船业避险的行为应该是短暂的、过渡性的，如果完全将造船设施场地工艺转型用于拆船并不科学。对于造船企业而言，在主营业务上实现大发展才是最终的方向。