数十亿大工程杭甬运河耗时八年 宁波段依旧"冰封"

杭甬运河，这个浙江省建省以来投资最大、投资高达74亿的单体水运工程，自2002年开始动工改造至今仍未实现全线贯通。目前，杭州段、绍兴段已通航，而作为运河一头的宁波段依旧“冰封”。 

　　京杭古运河向东，蜿蜒经曹娥江、姚江、甬江，到达镇海口出海，沿途“跑过”的就是杭甬运河。2002年起，杭甬运河按四级航道标准进行改造，2007年12月29日，时任浙江省委书记的赵洪祝按下启动按钮，宣布全线基本建成通航。
　　然而，杭甬运河在基本建成通航之后两年，迟迟没有实现全线正式贯通通航，其中宁波段是杭甬运河未能全线通航的“瓶颈”。
　　中新网记者在4月、5月对此事进行了深入地调查采访，但令人遗憾的是，记者的调查采访未能得到当地政府的理解、支持和配合，得不到宁波市政府方面的任何回应。
　　巨资建造的船只无奈在沙场“晒太阳”
　　在北仑一个沙场的角落里，“盛洋2号”和“盛洋6号”两艘船静静地躺在码头边“晒太阳”，浙江盛洋物流有限公司两名船员现在的任务更像保安—— 看管好这两条从来不动的船。 “盛洋2号”和“盛洋6号”是两条同型号的江海联运船，单条载货量为700吨，由浙江盛洋物流有限公司出资480万元打造，去年5月开建当年10月建成。 
　　“所谓江海联运船既能跑内河，又能跑海洋。”盛洋物流总经理王盛华告诉中新网记者：“这两条船是为杭甬运河量身定做的，而且事先和海事部门进行了衔接—— 吃水2.2米，净空高3.858米，驾驶台可以升降，能顺利通过解放桥、新江桥和姚江船闸等，进入杭甬运河可以当做内河船，到了宁波港域则可以当沿海船。” 
　　但这两艘船建成之后就没用上过。盛洋物流此前已经和杭州钢铁厂谈好，为其运输钢坯到象山，每天需要运输2000吨，如今这些努力均白费了。 
　　“之所以看好杭甬运河，一是因为当时杭甬运河已经基本建成通航，二来高速公路要计重收费，这将带来公路运输成本上升，对航运企业来说是个利好，货船是大宗物资运输的最低成本工具。”王盛华说，按照原定计划，杭甬运河将给盛洋物流带来可观的经济效益，公司需要再造6到8艘船。如今，杭甬运河宁波段不通航却不但没给盛洋物流带来任何效益，还给公司带来巨大的经济损失。不算赢利，公司光固定资产闲置一年就要亏损70~80万元。而杭州钢铁厂也只能走公路运输，成本无奈之下也被迫提升。 
　　事实上，为杭甬运河量身定做的船只至今无法投入运营，在宁波市远不只盛洋物流一家。
　　为何建造八年杭甬运河仍卡在宁波段？王盛华一言以蔽之：“当地政府不作为！”
　　同条运河上演“冰火两重天” 
　　杭甬运河从余姚蜀山船闸沿运河而上，只见运河江面宽阔，两岸绿草茵茵。舜水桥一过，左岸是绿化带，右岸绿地的休息区里，杨柳依依。和高速公路一样，运河沿线诸如“禁止抛锚”等标示标志牌齐全。从蜀山船闸沿运河而下，过河姆渡遗址、梁祝文化公园，港航管理艇一直到姚江船闸，也一路畅行。 
　　不过，从余姚坐船到宁波，运河上船只寥寥，沿途只遇见少数运砂船和打渔船在小范围内航行。“姚江是宁波的母亲河，历来是可以通江海联运的。”一位航运企业工作人员自嘲地说：“现在它最大的功能就是养水葫芦，很多来往的运沙船都是无证无照。” 
　　据介绍，因为尚未通航，宁波段货运量几乎为零。 
　　然而，杭甬运河杭州段和绍兴段却是另外一番景象。杭州段和绍兴段打渔船和运沙船反而很少看到，满载着货物的船舶往来穿梭，好不热闹。记者了解到，去年一年，杭甬运河杭州段在边施工边通航，船闸未全天候运行的情况下，完成货运量1254万吨，大大超过预期，平均每天通过船舶181艘次。 
宁波段一期二期闲置已两年 三期至今未上马 
　　杭甬运河宁波段改造已投入18.4亿元，一、二期工程起自始于绍、甬交界处的余姚安家渡，顺姚江自上而下至宁波市区，通过姚江船闸进入甬江，终于甬江口，全长93.651公里。历经4年建设，总投资1.4亿元的杭甬运河宁波段节点工程姚江船闸在2005年4月交付，船闸的保障和管理人员早已就位。
　　为什么两年多了还没有通航？据了解，2009年4月，宁波市交通局按交通部的有关规定要求，组织了若干单位对杭甬运河宁波段一二期工程进行了通航前阶段验收，验收委员会同意杭甬运河宁波段工程通过通航前阶段验收。
　　但通航须经多部门同意，虽然工程建设完成已两年多了，但海事部门对杭甬运河宁波段开通尚未批复。 

　　4月29日，中新网记者来到宁波海事局，该局指挥中心一工作人员告诉记者，目前杭甬运河宁波段还存在不少问题：一，三江口航段通航条件需要完善。新江桥便桥在设计建造时侧重于解决道路交通需要，水上通航方面仅考虑了三江观光船和河道保洁船的进出，其净高、净宽不能满足杭甬运河通航等级要求；该桥虽按交通部“两防”要求设置了相关导航标志和防撞设施，但防撞能力未经评估确定；此外，便桥与原新江桥相比，其与航道垂线之间的夹角更大，客观上加大了姚江和甬江船舶进出的交叉角，更易发生撞桥事故。二，影响航道等级的不利因素仍然存在。江北大桥、青林渡铁路桥和华辰大桥净高均在7米以下，解放桥和新江桥便桥净高小于5米，余姚江水域尚有8根净高7米以下的过江电缆，达不到国家相应航道通航标准。三，防护、应急体系尚未健全。目前杭甬运河宁波段一期二期还不具备完善的应急措施，面对突发事件的应急措施比较薄弱，救援能力尚未经过评估，运河上一些应急救助点还需健全。四，配套设施和管理制度尚未全部完成。目前运河尚无完整航道扫测图，部分航段浅点清除及水下碍航物清理工作尚未完成，相关运河水上通航和防污染的安全监督管理规定、运河通航标准以及船闸安全管理规章制度等尚待正式公布。五，姚江内仍有约200余艘体育训练船以及渔业船舶，这些船舶必须在运河开通前得到妥善处置。否则，运河一旦开通，势必将对运河安全运行造成重大影响。
　　杭甬运河宁波段的改造分三期进行。一期和二期改造已完成。如今，影响通航与否的最关键之处就在于姚江大闸到三江口一段。业内人士说，改造工程的第三期即姚江大闸到三江口线路怎么走？这个问题备受关注，论证时间也长达十年。
　　2006年10月30日下午，宁波市政府毛光烈市长、何剑敏副市长，市政府办公厅苏利冕秘书长、俞钢副秘书长等领导听取了新江桥危桥改建方案汇报。毛光烈市长就有关新江桥改建工程提出了六个原则。其中一个是：新江桥改建按通航500吨级(四级航道)标准进行设计、建设和管理；对姚江船闸至甬江大桥间不符合四级航道标准的桥梁要逐步进行改造。这意味着杭甬运河宁波段姚江与甬江通航500吨级四级航道沟通线位方案尘埃落定。研究与讨论近10年的杭甬运河三期工程的线位问题终于正式敲定。
　　对于三期工程，宁波市政府在《关于杭甬运河宁波段三期工程方案论证意见的报告》中有明确指示，先以试运行的方式开通300吨级姚江船闸，以发挥杭甬运河的整体效益。之后再进行三期工程建设即“大通方案”：另行开挖一条新航道，工程长度为1.8公里，从姚江倪家堰江北翻水站，沿小河叉新开航道，穿倪家堰路、人民北路、环城北路、大庆北路、白沙路，在铁路老北站、宁波港埠公司以东出甬江。
　　目前的情况是，“试运行的方式开通300吨级姚江船闸”并没有实现，而三期工程也没有实施，杭甬运河整体效益就此成为一句空话。
　　相关部门多三缄其口
　　杭甬运河卡在了宁波段三期工程，这是为何？主管部门对此持何态度？
　　5月6日，记者向浙江省港航管理局发去采访联系函，欲就此事进行采访。当日，浙江省港航管理局一工作人员致电记者，告之杭甬运河的施工建设主要是杭州、绍兴、宁波三地政府负责，对于宁波段三期工程为何还不开工建设，浙江省港航管理局对此不是十分清楚，因为负责建设的是宁波市政府，因此不方便接受记者采访，建议记者采访宁波市政府。
　　中新网记者又于5月5日以单位名义向宁波市委宣传部和宁波市政府发去了采访联系函，并请求对方在7个工作日之内作出回应。但令人遗憾的是，中新社记者至今未收到宁波市政府方面任何的回复。
　　杭甬运河何日全线贯通？
　　据预测，杭甬运河全线贯通后，经运河运输的主要货种为电煤、石灰石、铁矿、粮食、建筑材料等大宗物资，年通过量近2000万吨，相当于一条萧甬铁路的运量。 
　　浙江一企业主给记者算过一笔账，从镇海拉500吨煤到余姚，水路一条船当天可到，公路需要至少10辆大货车。“水运带来的低碳、环保效益很大。”
　　盛洋物流总经理王盛华告诉记者，通过宁波—绍兴水路煤炭运输航次成本测算以及和公路运输的成本比较，该比较得出了一个结论：水路运输测算费用约为公路运输费用的一半，同时，500吨级的船舶比300吨级的船舶更具经济性，每千吨公里费用降低约8%。
　　而据记者了解，杭绍甬三市都是能耗大户，粗略统计，仅电煤一年消耗1400万吨，水泥、钢铁等工业用煤约500万吨，三市耗煤量达2000余万吨。 
　　杭甬运河建设是一项历时10年之久的政府重点工程、惠民工程，这是一条集运输、灌溉、旅游、渔业、饮水于一体的母亲河，而且还将带动沿江产业带的重新布局规划、房地产开发建设。对此，宁波市人大代表杨慧月曾提交过议案，要求尽早开通杭甬运河，发挥其作用。
　　“一个水桶无论有多高，它盛水的高度取决于其中最低的那块木板。木桶理论最能表达杭甬运河的现状。”一位不愿透露姓名的航运专家这么比喻现在的杭甬运河。“杭甬运河卡在宁波，致使杭甬运河入不了海，根本不能发挥其最大效益。”
　　此事今后进展，中新网记者将继续予以关注。(完)