服务航运中心航企谋变则通

　在上海国际航运中心建设快马加鞭之际，航运企业究竟身处怎样的航运大时代中，又将用怎样的行动反馈给市场？ 　　上海国际航运中心建设势必将给航运业带来更完善的法律政策环境和产业配套支持，在国际贸易格局生变、航运市场“危”、“机”共融之际，航运企业怎样才能走上复兴之路？“国际航运上海论坛2010”与会代表给出的答案是：“变则通”。
　　把握区域贸易机会
　　“结构”和“转型”可谓是此次“国际航运上海论坛2010”上的两大热门词汇。业界人士一致表示，转变经济增长方式是上海建设国际航运中心的必然要求，而置身其中的航运企业同样担负着调结构、促转型的重任。
　　去年，正是国际贸易量的急剧下挫使全球海运业出现了1990年以来的首次负增长，据国际货币基金组织统计，去年全球GDP下降0.8%，国际贸易下降12.3%，三大货种（集装箱、油轮、散货）运输的需求分别下降了9.5%、2.8%和2.6%。“世界经济、贸易、航运有着天然的联系，3/4的世界贸易是商品贸易，而90%的贸易通过海运”，东方海外（国际）有限公司主席及首席执行官董建成说。
　　世界贸易组织日前预测，今年国际贸易量将增长9.5%，但仍然无法恢复到金融危机前的水平。中海集团总裁李绍德对此表示，由于国际贸易失衡的格局难以长期持续，加上发达国家失业率高企，导致对最终消费品的需求量下降，特别是贸易保护主义也有抬头之势，国际贸易的增速将相对放缓。
　　在这种形势下，李绍德认为区域贸易的优势正在凸显。随着欧盟、北美和中国-东盟等三大自由贸易区的相继建成，区域经济一体化的趋势有所增强。区域内各国的经贸联系将更加密切，跨国公司可能会更加注重区域供应链的建设，这将改变全球经贸格局，进而对货流产生重大影响。
　　以我国为例，1—2月我国对欧美日出口占全部出口的比重已降至46.7%，而对新兴市场、尤其是亚洲国家的贸易仍保持高速增长，其中对东盟的进出口贸易总额增长更高达66%。
　　“航运企业应该主动适应贸易格局的转变，并对航线结构做出调整”，李绍德说。比如，集装箱运输应加强南北航线、亚洲区内航线的研究；油品运输应继续配合中国能源的需求变化，特别是液化天然气进口的异军突起；干散货运输则应加强南美-远东、非洲-远东市场的拓展，并伺机把握中国、印度进口煤炭的市场机会。
　　平衡供需走出低谷
　　在上海国际航运中心建设的关键时期，今年的中国航运业会走向何方？董建成对行业未来持谨慎乐观的态度。“航运市场的恐慌情绪已经过去，行业正在感受贸易的回暖”。他告诉记者，目前发往美国的货量同比已有两位数的增长。但尚不清楚近期的回暖究竟是需求好转所致，还是补库存因素主导，“起码要等到二季度，才能有一个相对准确的判断。 ”
　　李绍德也表示：“航运市场最黑暗的日子已经过去。”
　　在“国际航运上海论坛2010”的投票环节中，有72.1%的航运企业代表认为会“走出低谷”，24.89%认为会“继续低迷”，2.15%认为会“更加恶化”，0.86%的人认为会“强势反弹”。
　　最近的行业数据也佐证了这一点。交通运输部部长李盛霖在论坛上透露，当前我国航运市场企稳回升态势明显。据统计，1—2月中国大陆港口货物吞吐量达11.96亿吨，同比增长29%；集装箱吞吐量达2096万TEU，同比增长28.4%。
　　然而，在较长的一段时期内，航运市场还难以回到2003—2007年飞速发展的“黄金时代”，其中最令人担忧的还是运力。据了解，截至1月份，集装箱、油轮、散货船队的订单占现有船队的比例分别高达36%、29%和60%。虽然船公司通过撤单、推迟交付、拆解旧船等方式避免了运力在短时间内集中释放，但供过于求的压力仍将在相当长时间内存在。
　　“2010年世界航运经济会继续低迷，造船厂可能遭遇滑铁卢。目前船厂有很大的订单量，但到2015年也许就没有船需要造了。”波罗的海国际海事委员会主席罗伯特·洛伦茨·梅耶尔告诉记者。
　　董建成建议船公司坚持船舶减速，避免自相残杀。“全球闲置运力已占全部船队的9.3%，即1.22百万TEU。今后较长时期内都是供过于求，”他说，“而船舶低速行驶有助于吸收32万TEU的过剩运力。在普遍实施低速和超低速行驶后，3月份更可望吸收的过剩运力将增加至38万TEU。”
　　李绍德预计，今后集装箱运量增长将主要依靠国际贸易的正常增长，再难维持以往近10%的高增长率。在航运细分市场中，由于包括中国在内的新兴经济体保持较快增长，工业化和城市化的快速推进，对能源和原材料的需求仍将稳定提升，这为油轮和货轮的发展提供了一定空间。此外，随着中国对液化天然气（LNG）等清洁能源需求的快速增长和国内汽车的旺销，LNG进口市场及汽车滚装船市场将有不错的前景。
　　合力营造政策环境
　　行业发展环境也是此次“国际航运上海论坛2010”关注的焦点。造船企业如何抓住上海国际航运中心建设契机，与政府合力营造良好的行业环境？董建成从推进国际航运政策协调的角度阐述了自己的观点。
　　他认为，首先必须保证市场的稳定性，必须了解航运业对全球经济贸易的战略意义，而且必须要向监管机构阐述清晰的理念和观点。“信息交流对保持市场稳定至关重要，政府应避免以‘一刀切’解决所有问题。在集装箱运输业面临困境的时候，政府能否保持一贯原则，帮助我们真正实现产业复苏？很遗憾，有一些政府包括欧盟国家的政府禁止各种沟通和信息交流，给了行业双重打击。”他说。
　　为此，董建成呼吁欧盟尽快放宽对航运企业的反垄断豁免。“欧盟政府应该考虑暂缓实行一部分过于严格的反垄断措施，尤其是在运力管理方面。政府应进一步放权给行业，因为行业知道究竟需要的是什么，只有这样政府才能和行业协同努力去解决问题。”他称：“很多政府给本国一些行业提供不公平的经济支持和补贴，也导致整个市场竞争扭曲，没有反映出真实状况。”
　　他指出，中国正日益成为全球贸易中具有战略地位的合作伙伴，中国政府将能够在贸易协调以及行业发展过程中扮演更加重要的角色，包括和全球其他国家政府共同协商，解决相关问题。例如在反垄断方面，政府可以给集装箱运输行业提供一些免责的优惠政策。“事实上，中国政府出台的一系列政策非常有利于全球航运的公平竞争和发展，比如国际班轮运价报备制度，以及上海航运交易所推出的一系列服务和体系”，董建成说。
　　加快优化六大结构
　　李绍德则从企业自身寻求应对之策。他表示，为了服务上海国际航运中心建设，航运企业应该积极调整结构，寻找中国市场的发展机遇，同时进一步夯实管理基础，练好内功。
　　对于如何加快结构调整，李绍德给航运企业支了六招：
　　首先，航运企业应该努力优化资产结构，避免资产过于集中于某一领域；高度重视现金流的管理，加强应收账款的催收；积极拓展融资渠道，谨慎控制投资扩张，推进全面风险管理体系的建立。
　　其次，在航运业危机来临时，过短的产业链不利于企业的稳定、生存和发展。航运企业应根据自身条件加强纵向整合，以及与产业链上下游企业联营与合作，积极延长产业链，为客户提供更多延伸服务和增值服务。这样既可规避周期性波动风险，也可提高服务水平，寻找新的市场机会。
　　第三，航运企业不应过分追求规模增长而大量订造新船，而应主要通过租赁、购置、联营等方式整合现有资源。航运企业间加强合作，有利于优化航线布局和共同拓展新市场，可促进规模效益和资源互补，降低经营风险和成本，实现互惠共赢。
　　另外三招为航运企业要优化客户结构、提高服务水平和加强与客户的联营与合作。李绍德强调：“作为中国的船公司，应将船队发展与中国的能源、原材料运输安全相结合，坚持大客户战略，为中国企业走出去提供全面的运输物流服务。”